我们不打价格战！大众的倔强

　　2023年即将过半，在价格战席卷市场的同时，汽车制造商必须在市场份额、销量、营收以及利润之间做出权衡。“无论如何，大众都不会参与中国市场的价格战。“本周，大众汽车首席运营官Ralf Brandstaetter表示。

　　这家曾经在中国市场长期占据销量榜首的全球汽车制造商龙头，正在面临着越来越大的压力，尤其是特斯拉、比亚迪等新能源汽车制造商正在不断抢夺市场份额。

　　今年3月，在中国市场，比亚迪品牌交付新车达到18.33万辆，首次赶超大众品牌（不含奥迪，交付17.44万辆）成为销冠，这也被行业视为里程碑式的拐点。同时，特斯拉Model Y在25-35万元中型SUV细分市场一骑绝尘，这也曾是大众品牌的主战场之一。

　　

　　数据来源：高工智能汽车研究院

　　而更具里程碑意义的是，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源车型交付均价降至17.56万元（同期，燃油车交付均价为17.59万元），这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。

　　这样的趋势，还在延续。数据显示，今年1-4月中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付均价继续下降至17.15万元，相比而言，燃油车交付均价达到18.43万元，不降反升。

　　“我们希望专注于可持续的商业模式，”Brandstaetter在接受采访时表示，对我们来说，重点是盈利能力，而不是销量或市场份额。但在当下新能源、智能化变革的关键期，似乎有些格格不入。

　　数据显示，今年1-4月，中国市场（不含进出口）大众品牌（南北大众）交付新能源车型3.48万辆，同比下滑18.88%，占该品牌全部车型交付量的5.34%。

　　形成鲜明的对比的是，今年第一季度，理想汽车实现营收187.9亿元，同比增长96.5%。其中，车辆销售收入为183.3亿元，同比增加96.9%。实现净利润9.338亿元，上年同期净亏损为0.11亿元。

　　比亚迪（002594）发布2023年一季度财报显示，季度实现营业收入1201.74亿元，同比增长79.83%；归属于上市公司股东的净利润41.3亿元，同比增长410.89%。

　　比亚迪在财报中表示，主要是新能源汽车销量增长所致。2023年第一季度，比亚迪累计销量为55.21万辆，同比增加89.47%。目前，该公司已在10万-20万元的价格带有了定价权，同时，腾势、仰望、专业个性化品牌都在试图攻入溢价能力更高的高端市场。

　　而理想汽车则在30万元以上SUV市场进入前三（今年1-4月数据统计口径），仅次于特斯拉和宝马。目前，该公司计划今年在30万-50万元豪华SUV市场的份额提升至20%，冲击30万辆的年销目标。

　　或许是不避讳中国自主品牌的天时地利人和，Brandstaetter坦言，「大众渴望成为中国最大的国际汽车制造商，并补充说，如果中国汽车制造商的销量超过它，那就无关紧要了。」

　　5月28日，大众汽车（安徽）有限公司宣布：计划总投资231亿元人民币，生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。

　　作为大众汽车集团在中国首家专注于新能源汽车的合资企业，大众（安徽）将只负责生产新能源汽车，并兼顾新技术研发，涉及车联网、信息娱乐、高级辅助驾驶和自动驾驶。

　　此外，在今年4月上海车展期间，大众集团宣布将投资约10亿欧元（约合人民币76亿元），将在中国组建一家新的全资子公司（100%TechCo），未来将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能。新公司总部将落户在合肥，将与大众安徽一起成为大众集团全球第二大的技术研发中心。

　　而在高工智能汽车研究院看来，所谓的价格战，背后，实际上是燃油车和新能源汽车的性价比之争。对于大多数消费者来说，同样的价格，在现阶段新能源车型反而可以给到更多的智能化配置。

　　按照高工智能汽车研究院的预测，随着燃油车走量车型价格区间继续提升（中高端品牌为主）、新能源车型价格继续下行（比如，部分中高端新势力正在规划更多低价位车型，抢占传统合资品牌的走量区间），2024年新能源汽车渗透率将大概率冲上50%大关。

　　与此同时，智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。而新势力逐步下沉的市场战略，也将智能化逐步带进更大规模的燃油车走量车型市场。

　　数据显示，以2022年为统计口径，智能电动车型全年交付均价已经进入25万元区间，同时，以零跑、哪吒、欧拉、比亚迪为代表的品牌更是已经提前抢占10万元左右区间。

　　就在今年3月底的一次公开活动上，大众中国高管重申，尽管面临竞争加剧和需求疲软等问题，但公司仍将致力于加快在全球第一大汽车消费市场的新能源转型步伐。

　　另一个有意思的数据是，相比于2022年，今年第一季度，大众集团在市场交付量最大的前二十车型中，仅剩下朗逸、速腾、宝来三款主打15万元以下的燃油车，帕萨特（曾经的热销中型车）则是已经跌出前二十。

　　在高工智能汽车研究院看来，短期内，燃油车还在挣扎抗衡，但长期来看，新能源，尤其是纯电动的「领跑」趋势已经不可逆。而智能化，则是性价比的额外加分项。

　　今年1-4月数据显示，搭载高通8155智能座舱的近28万辆交付新车中，新能源车占比超过60%；此外，在NOA（高阶智能驾驶）标配车型交付规模方面，新能源车型占比更是超过90%。

　　比如，过去长期被德系、日系燃油车占据的中型车细分市场，特斯拉Model 3、蔚来ET5、深蓝SL03、比亚迪海豹等新能源车已经开始瓜分份额。智能座舱、L2级辅助驾驶甚至是高阶智能驾驶，让传统燃油车几乎完全丧失市场竞争力。

　　2022年9月1日，54岁的奥博穆正式出任大众汽车集团管理董事会主席，紧接着，10月，CARIAD就携手地平线成立合资公司，开发本地化自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

　　众所周知，大众集团旗下车型，不管是大众、奥迪还是保时捷，在智能驾驶方面，依然沿袭传统的玩法；比如，入门级的L2，采用的也是已经大规模量产的传统方案。在功能上，大众也是一贯保守的做法；相比而言，中国本土OEM已经在NOA、行泊一体上展开白热化竞争，不管是芯片，还是数据。

　　而大众也明白，未来的盈利，一定不是来自整车（传统硬件）。

　　大众集团曾在2021年表示，到2030年，通过软件订阅和其他业务，旗下软件公司CARIAD将产生高达1.2万亿欧元（相对应的是，大众集团2022年的营收才达到2,790亿欧元）的收入。