全国地铁拥挤度排行榜出炉：北京只排第5

　　今天，我们继续一个排行榜，话题轻松一点，关于地铁拥挤度。

　　先来看看主要城市在2015年的客流总量排行榜，找出谁是中国运量最大的地铁系统？

　　

　　（数据来源于世纪交通网与主要城市地铁公司官方微博，因统计口径差异可能存在误差）

　　如图，在总运能上，北上广三个城市稳居第一梯队，深圳南京重庆武汉位列第二梯队，但是竞争激烈，排名随时会变化。

　　总运能跟城市规模有关，也与地铁里程数有关。下面就来看看主要城市的地铁里程数排行榜。

　　

　　（数据来源于主要城市地铁公司官方微博与新闻报道，因统计口径不同可能与实际情况存在差异）

　　如图，在地铁通车里程上，北京上海两骑绝尘，稳居第一梯队。广州南京重庆深圳位列第二梯队，且与第三梯队差距不大，竞争激烈，随时可能重新洗牌。

　　客运总量与地铁里程数都有了，如果把二者简单粗暴地做除法，就能得出一个“客运强度”排行榜，在一定程度上等同于“地铁拥挤指数排行榜”。

　　

　　（由于部分城市2015年有新开通地铁，为公平起见，没有将新增里程纳入统计，只计算了2015年实际全年运营的里程数。因统计口径不同可能与实际情况有差异）

　　主要城市地铁“拥挤度排行榜”粗暴出炉，如图，广州的地铁客流强度（拥挤指数）稳居全国第一，这与广州人的实际生活经验基本相符。另外，武汉、西安、深圳、北京排名前五。

　　那么，广州是怎么做到的？

　　孙不熟来尝试做一个解读，我认为有这样几点原因：

　　1、人多、人多、人多

　　广州统计局公布的“常住人口”数据是1308万，只相当于京沪的1/2多一点，相关领导则透露“实际管理人口”达到1600万，但这两个数据都可能被严重低估。

　　我们来看看几个城市的手机用户数量：

　　北京是4076.2万户（2014年）

　　上海是3292.74万户（2014年）

　　广州是3223.92万户（2014年）

　　深圳是2554万户（2013年）

　　武汉是1662万户（2013年）

　　杭州是1561.71万户（2014年）

　　以及在读小学生数量：

　　北京是82.1万人（2014年）

　　上海是80.3万人（2014年）

　　广州是90万人（2014年）

　　深圳是73万人（2013年）

　　武汉是42.3万人（2013年）

　　杭州是50.2万人（2014年）

　　可以看到，在手机用户数量上，广州与北京上海基本处在一个数量级，且远超第二梯队的深圳武汉等城市。而在小学生数量上，广州居然超过京沪排到第一位。这两个数据虽然不能说明全部问题，但在很大程度上暴露了广州真实的人口数据。

　　所以，广州的实际管理人口数量与北京上海其实相距不大，但是地铁里程数只有后者一半，地铁能不挤爆吗？

　　2、外来乘车人员多

　　广州不仅仅是广州人的广州，更是珠三角的广州、广东人的广州。作为中国第一人口大省的省会，广州几乎垄断了全省的国家级交通资源，是省内唯一的全国性交通枢纽，火车站、高铁站、机场都在全国数一数二。全省人民出广东、全国人民到广东，几乎都要到广州换乘——这是多么大的一个人口集散量？

　　广东又是外来务工人员第一大省，跨省交通需求比其他人口大省更为频繁，这也为广州地铁带来了大量的外地客流。所以，广州地铁能不挤爆吗？

　　3、气候适于外出

　　北方城市晚上9点之后几乎路上无人，南方城市的夜生活才刚刚开始，这是气候决定的。

　　我在北方、中部与南方都生活过，论夜生活的时长、丰富性与便利度，岭南地区堪称全国之最，尤其是广州这个美食之都。夜生活的丰富与便利，极大地刺激了人们在业余时间的出行。

　　每当夜幕降临，街道凉风习习、美女如云，这座城市最舒适的时刻来临，所以，地铁能不挤爆吗？

　　4、票价便宜

　　自从帝都地铁取消“二元制”后，说广州地铁票价在四个一线城市中最优惠，应该没有争议，因为这座城市有一个堪称“业界良心”的优惠方案：每月坐满15次打六折，地铁与公交通用。

　　对一个常住广州的居民来说，基本上每个月第二个星期，就能享受到1.2元的地铁起步价，这个优惠力度可让北上深汗颜。相对低廉的票价为这座城市培养了很好的地铁使用习惯，广州市民对地铁的喜爱与依赖可能是全国之最。

　　哦对，这里必须补充一句，广州地铁之所以便宜，靠的可不是政府的补贴，而是商业化运营的本事。我没找到广州地铁公司最新的财务数据，但在两年前我曾就这个问题专门请教过地铁公司的一位领导，广州地铁的营业收入中，一半来自票价，一半则来自物业出租、广告、行业对外服务等“多种经营收入”。

　　广州日报有一则数据也可以印证这个说法，2013年广州地铁物业开发收入（商品房销售与物业出租）占营业收入比重为9.36%；资源经营收入（广告收入、地铁站店铺租金、通信业务收入）占比9.89%；行业对外服务收入（向其他城市提供设计、咨询、培训、监理等服务）占比23.45%。这三打板块业务占地铁公司约九成的毛利润。

　　可以说，广州地铁的整体商业化运营能力一直是全国城市中最好的，连续几年保持过“略有盈余”的难得记录，甚至还有过上市融资的打算。出色的商业化运营能力，一方面减少了对财政补贴的依赖，另一方面也为票价优惠提供了很大空间。这方面应该给广州地铁点赞。

　　相比而言，国内其他城市的地铁商业化运营还远远不够，比如北京因为安保等原因一直禁止地铁站内的店铺运营。

　　5、规划差

　　前面夸了广州地铁的总体运能、运营效率、商业化能力，但这并不能掩盖其在线网规划上的不合理，以及在客流估算、建设标准等方面的短视。

　　以广州人避之不及的三号线为例，这条线路从一开始的设计就暴露出的建设标准上的短视，运行之初是三编组，后来因为拥挤改为六编组，但现在仍然不够用。而且三号线的车厢使用的是B型车，比一号线与二号线的A型车少承载70人。不仅如此，三号线的站台普遍过窄，与站点客流集散量严重不匹配，无不透露出建设标准的短视。

　　同样的情况在四号线与六号线同样存在，这两条线路均为小车厢4编组。三号线在设计之初好待还预留了六编组的空间，可以从三编组升到六编组，四号线与六号线连这个可能都没有，除了挤没有更好的办法。未来随着金沙洲片区与南沙新区的逐渐成熟，这两条规划短视的地铁，可谓亚历山大，广州市财政可能还要为此付出高昂的纠偏成本。

　　规划如此短视、编组如此之少、车厢如此紧逼、站台如此狭窄、发车间隔如此之长，广州地铁能不挤爆么？

　　最后来分享一下广州地铁各线路的客运量数据（2014年12月31日统计），看看谁是广州地铁中最挤的那一条线？

　　

　　（本图表来自公众号“地铁的真相”）

　　这是广州地铁站客流量的一个排行榜，可以找出谁是广州最繁忙的地铁站：

　　

　　（本图表来自公众号“地铁的真相”）

　　总体上，还是要为广州地铁点赞，以不到京沪一半的里程数，却撑起日均近700万的客流量，其整体运能可与京沪媲美。虽“挤”冠全国，却也是效率的体现。

　　另外，出色的商业化运营水平，也为票价优惠方案提供了很大空间。只是希望，广州地铁的规划与建设标准能不能适度超前一些？地铁车厢与站台的尺寸能不能别再那么“小家子气”了？

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