今天的博世，将自己定义为一家移动出行软件公司

　　博世

　　

　　在刚刚结束的博世年度新闻发布会上，博世集团披露了其2022年财报：实现销售额882亿欧元，利润38亿欧元，以及息税前利润率4.3%。较上一年的787亿欧元增长了12%，调整汇率影响后的增幅为9.4%。息税前利润（EBIT）达到38亿欧元，也高于上一年的32亿欧元。息税前利润率从4.0%上升至4.3%。

　　

　　博世集团董事会主席史蒂凡?哈通博士在披露集团财报数据时表示：“2022年，我们克服重重挑战达成了目标，博世集团的销售额和利润均高于预期。即使经济和社会环境依然严峻，我们仍希望加快推动业务增长。”

　　

　　未来几年，考虑到正常的通货膨胀率，博世集团的目标是年销售额平均增长6%至8%，利润率至少达到7%。史蒂凡·哈通博士表示：“我们的目标是在全球各地区实现增长，并在相关市场跻身三大领先供应商之列。”

　　博世集团首席财务官Markus Forschner博士表示：“从今年前几个月的市场表现来看，2023年仍将充满挑战。”他预计原材料和能源市场的价格，以及通货膨胀仍将处于高位。博世集团预计，2023年全球经济的增长仅为1.7%，同比大幅下降。尽管经济前景不容乐观，博世集团仍将2023年的销售额目标定为实现6%至9%增长，息税前利润率达到约5%。Markus Forschner博士表示：“博世制定了颇具雄心的发展规划。2023年我们希望进一步提升息税前利润率，以逐步实现未来不低于7%的长期目标。”

　　博世智能交通业务

　　将成为增长引擎

　　气候行动正对商业和社会产生巨大影响，并推动着技术变革。史蒂凡·哈通博士指出：“技术转型为我们提供全新的增长潜力。秉持‘科技成就生活之美’的理念，依靠持续不断的创新能力和盈利能力，博世希望不仅在现有业务领域，还有相关甚至全新领域把握增长机遇——不仅在相关电气化、自动化和数字化几大趋势的领域，在软件和人工智能领域更是如此。”

　　

　　另悉，博世集团正在重组汽车与智能交通技术业务，以适应不断变化的市场和客户需求。其目的是未来能够提供全栈式定制解决方案，更好且更迅速地满足现有和全新的需求。重组后，该业务将更名为“博世智能交通业务”，继续从属于博世集团；同时成立业务董事会，自主负责业务经营。在组织架构上，部分事业部的业务范围将自2024年1月1日起有所调整，所有事业部还将被赋予横向、跨部门的职责。

　　全新重组后的智能交通业务目标平均每年增长约6%，到2029年销售额超过800亿欧元。未来增长的主要支柱将是汽车软件，预计到2030年其市场规模将增长两倍。博世智能交通业务将为客户提供操作系统软件，以及面向软件定义汽车的特定域的应用。

　　

　　与此同时，博世持续深化在华本土化业务布局，作为博世集团的最大市场，博世去年在中国的表现非常亮眼，2022年在华销售额达到1 321亿元，同比增长3%。2022年博世在华员工超过58 000人，其中研发人员占比达17.5%，接近一万人。研发费用投入近100亿元。

　　

　　

　　发布会期间，博世中国总裁陈玉东博士，也就国内媒体比较感兴趣的话题进行了解答，以下为访谈的摘要：

　　Q

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　　Q：博世作为全球化的公司，每个地区的业绩是存在竞争的，今年第一季度，中国汽车市场开启惨烈的价格战，面对今年国内的严峻形式，博世是考虑要市场份额，还是要利润率？

　　A：我个人认为，目前博世在中国的运作是比较健康的状态，我们追求的目标比较简单即业务板块的发展要快于业务板块所在的行业发展速度。就目前来看，市场份额的重要性要高于盈利水平，盈利过高而丢掉市场份额那是划不来的，尤其是在中国这样的竞争环境下，如果没有一定的市场占有率，很难维持长久的盈利状态。

　　Q：今年一季度亚太业务下降了9.3%，这背后的原因是什么？这个价格战您觉得长期来讲对供应链的影响是怎么样？特别是对博世的影响，博世要怎么应对？

　　A：首先我先回答第二个问题，车企降价，必然会将压力传递给供应商。作为一级供应商，也势必会将压力分摊给二级供应商，但最关键的是要提高企业自身的效率及竞争力，做好供应链的安排及管理工作，正常应对。其实，作为一级供应商，每年都被车企要求降价，只是金额多少的差别，当然如果遇到原材料上涨的情况我们也会涨价，但本质就是双方在公平、合理地情况下，制定一个合理的价格。

　　第一季度的数据我认为不能代表博世在中国的表现，同样一季度的经济情况也不能反映全年的真实情况。从目前的情况来看，博世对全年的业绩非常有信心，我们有理由相信博世在今年的业绩一定会创新高。

　　Q：您对2025年新能源车型渗透率的预估？

　　A：动力总成本身的新能源化已经势不可挡，当然传统燃油车肯定还会存在。2025年，我个人认为保守估计新能源车型的渗透率至少能达到50%以上。如果还在讨论怎样保留纯燃油车型是没有意义的，只是看客户选择新能源车型的决策时间会拖多久。

　　Q：博世作为业务线非常全面且如此重要的供应商，在业务路线上一直很明确，从来都没有提过造车这件事，这是博世的商业逻辑来决定的，还是说在拓展业务的过程中遇到困难知难而退？

　　A：这是由商业逻辑决定的。博世作为供应商，一直坚守着几个基本原则：

　　无论客户大小，可能接洽的业务会有不同的侧重点，但一定要一视同仁；

　　作为供应商，不能逾越客户去面对终端消费者，不能在消费者层面树立你自己的品牌和客户形成竞争。

　　博世的目标，从始至终都是让B端客户认识到博世的价值，并认可博世是一个优秀的供应商和业务助力者。所以不存在知难而退的说法，因为博世从未尝试过造车。

　　Q：博世在发力氢燃料电池的同时，也在积极探索清洁代用燃料动力总成的应用，包括氢能发动机，您认为氢能发动机未来是在中国还是在全球有更好的发展前景？

　　A：博世对于燃料电池以及氢能发动机在研发方面的进行了大量投入，这是由博世公司的特质决定的，博世敢于走在市场的前面进行布局，看准了就先投入，然后等市场慢慢培育起来，就像当初的电喷系统、柴油的共轨系统以及EPS等，当然这一业务是否能逐渐起步，最终还是要看市场的认可度及车企的反馈。

　　Q：经过调整后的XC（智能驾驶与控制系统，以下简称XC）事业部的地位是非常高的，国内目前新兴的做智能座舱及自动驾驶的一级供应商也非常多，在如此复杂的环境下，要如何保持XC事业部的竞争力，对于XC事业部未来的市场预期是怎样？

　　A：竞争确实非常激烈，在国内，智能驾驶和智能座舱各有200个左右的竞争对手，截止去年年底，博世拿到的车企定点应该是最多的。随着高通8155芯片装机率的普及，8155基本已经成为了这一代智能化车型的标配。接下来的搭载8295芯片的系统以及搭载国产芯片的智能座舱系统，会在未来5年成为主流。

　　在这个前提下，博世所需要做的是2件事：

　　加快人才培养及研发能力；

　　制造能力要跟上，产能要跟上。

　　Q：有人认为软件不是汽车的灵魂，而是控制成本的工具，您怎么看？

　　A：这个问题比较难回答，毕竟我不是软件方面的专家，但我理解，从过去的黑盒供应方式到现在的软硬解耦，博世可以为企业提供定制化的服务，提供不同层面软件服务，包括基础软件、操作系统一直到应用软件等。企业不能陷入为了软件而去做软件研发的怪圈，从而最终失去竞争力。

　　我们的核心目的是让车辆作为产品本身有竞争力，底层逻辑是要回归商业本质，每个企业要有自己的价值，要能盈利。

　　Q：博世集团重组汽车与智能交通技术业务，对于博世中国是否意味着更多的决策权？

　　A：未来在博世中国的管理团队会有更多的自主权。比如我们刚才提到的XC事业部，在基于8155芯片相关产品的开发是以中国团队为主做的。在自动驾驶方面，我们也在上海车展期间展示了与中国的合作伙伴共同研发的高阶智能驾驶系统。

　　所以说，明年的组织架构调整，肯定会使我们中国团队更有权、更有钱、反馈更快速也更有自由度。

　　Q：博世对于汽车智能化的发展方向的看法，以及XC事业部如何满足车企多样的开发需求、不同的开发节奏？

　　A：博世相信自动驾驶的落地，但是需要一个过程，我们过去几年一直是成熟一项技术就投放一项技术，不可能一下子完全成熟。博世在今年的上海车展上，展出了可以实现高阶自动驾驶功能的域控制器，我们希望于今年，最晚到明年要投放市场。虽然它还不能实现全天候的自动驾驶，毕竟它只是高级自动驾驶的初级版本，但它未来可以实现软件升级。

　　从应用场景层面看，未来高阶自动驾驶可以解决“鬼探头”的问题。以及目前比较热的“行泊舱一体化”，即行车、泊车及智能座舱的功能集中在一个控制域里，通过大算力的芯片作为支撑，都会实现。博世的强项就是把这些功能逐步工业化。

　　关于满足不同客户需求和不同开发节奏，博世的客户覆盖传统的国际品牌以及造车新势力，我们深知每个客户的需求不同。博世的原则是在遵守商业伙伴行为准则的前提下，为客户提供定制化、多元化的服务。

　　结语

　　在汽车产业重塑的今天，博世已经将自己视为一家移动出行软件公司，并通过人才的培养、组织架构的调整、持续的投资以及加强收购等举措，提前布局充分准备，强化核心能力。博世中国，也在继续践行根植本土、服务本土的长期发展战略，为中国客户提供定制化的解决方案，帮助客户应对愈发激烈的竞争环境并占领一席之地。

　　

　　中国汽车市场

　　推动中国汽车

　　服务品牌向上