第一财经《2023年度动力电池创新全景报告》发布

　　动力技术创新与材料创新所遵从的原则一致，都以安全性为基石，高能量密度、高倍率性能为主要发展方向。

　　当前，以麒麟、、4680为代表的创新产品各领风骚，短时间内恐难决出绝对王者；、半等全新技术仍在大规模量产前夜，尚不具备“颠覆”动力电池产业格局的条件。

　　而随着动力电池技术革新加速，传统材料逐渐不能满足电池降本、提升能量密度等需求，单晶三元、硅基负极等应用加速。材料和化学体系创新越来越成为未来电池产业链企业的核心竞争力。

　　在动力电池产业终局成形之前，行业大小玩家对新技术的探索不会止步。

　　第一财经从动力电池技术、材料两大维度，盘点国内动力电池产业链各环节主要创新技术路线，以及各大厂商的卡位与布局，并探讨新型材料如何为提升动力电池性能添砖加瓦，又将如何推动动力电池市场格局不断演变。

　　PART 1动力电池技术创新

　　01系统结构创新

　　1.1 CTP

　　1.2 CTC

　　1.3 CTB

　　1.4 MTC

　　02电芯结构创新

　　2.1

　　2.2 4680大圆柱电池

　　2.3 短刀电池

　　2.4 弹匣电池

　　03全新技术路线

　　3.1

　　3.2 半

　　3.3 凝聚态电池

　　04动力电池配套技术

　　4.1 800V高压快充

　　4.2 全极耳

　　PART 2动力电池材料创新

　　01 正极材料

　　1.1锰基正级

　　1.2单晶三元

　　02 负极材料

　　2.1硅基负极

　　2.2硬碳负极

　　03 电解液用锂盐

　　3.1双氟磺酰亚胺锂盐（LiFSI）

　　3.2小众锂盐：二氟磷酸锂

　　04 导电剂

　　4.1碳纳米管材料

　　PART 3 结语

　　PART 1 动力电池技术创新

　　01系统结构创新

　　动力电池原材料价格大幅波动背景下，电池结构创新成为车企和电池厂降本增效的重要发力点。认为，电池结构创新将由电芯和系统层级协同推进。

　　2019年起，以(300750.SZ)CTP(Cell to Pack，无模组动力电池包)1.0技术为代表，各大动力电池企业和车企相继推出去模组化、集成化的系统结构创新以推升动力电池的空间利用率和能量密度。截至目前，系统结构创新大致可分为CTP、CTB、CTC三种。其中，CTP为电池包技术，而CTB(Cell to Body，电池车身一体化技术)、CTC(Cell to Chassis，电池底盘一体化)则为整车技术。此外，以零跑为代表的MTC(Module to Chassis，电池模组到底盘)也于2022年4月正式发布。

　　据悉，尚不具备成熟CTP/CTC技术的车企会将电池包委托给动力电池企业设计生产，电池厂则借机加深与车企的绑定；而具备CTP/CTC技术能力的车企会选择强强联合，与技术实力强劲的电池厂联合开发，其余电池厂商则会从模组供应商退化为电芯供应商，配套价值量或将下降。

　　表示，电池包结构迭代将加剧电池企业间分化，具备CTP/CTC领先技术能力电池厂有望进一步巩固配套份额并获得技术溢价带来的超额收益。

　　　　1.1CTP

　　2022年6月，发布了CTP3.0电池，即。通过提高电池包利用空间，比能量大增，磷酸铁锂系统能量密度160wh/kg，三元高镍可达250wh/kg，较4680电池能多装13%的电量。

　　这一领先的电池集成技术再度强化“宁王”的核心技术与市场竞争力，而它是否将推升CTP的行业渗透率以及对相关产业链的影响也备受关注。

　　1.1.1 宁德、领衔，电池厂商争相布局CTP

　　相较于传统“电芯-模组-电池包”三级结构，CTP技术省去或减少模组组装环节，将电芯直接集成至电池包。空间利用率提升、电池包减量，能量密度提升的同时成本下降成为CTP的“杀手锏”。

　　2022年6月发布的“”是宁德时代第三代CTP电池包，体积利用率据悉从第一代的55%提升到67%。

　　　　此前在2019年，宁德时代发布了与北汽携手打造的全球首款CTP电池包。作为宁德时代第一代CTP电池，它取消了模组侧板等零部件以及模组紧固件焊接等工序，使得电池包体积利用率提高20%-30%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%。

　　第二代则将原有模组电芯电压电流采样等零件进行集成，进一步减少了模组附件数量，将电芯集成直接装入电池箱。

　　2020年推出的(GCTP)与宁德时代的CTP技术本质上是相同的。刀片电池直接采用了无模组的设计，大幅度减少内部的线缆和结构，电池体积利用率相较于传统电池包提升了50%以上、零部件数量减少40%、生产效率提升50%，最终成本下降30%。

　　二线电池厂中，蜂巢能源、也推出过CTP相关产品。与传统590模组相比，蜂巢能源CTP第一代减少24%的零部件；第二代成组效率提升5-10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%。推出的One-StopBettery无传统壳盖，通过多功能复合封装、一体桥接电连接、高剪切外绝缘等技术，使结构重量降低了40%、零部件数量减少了25%、空间利用率提高5%。

　　除了方形电池厂商，远景动力、捷威动力等软包电池企业也在试水CTP方案。其中，远景动力软包CTP同等空间内电池容量将增加一倍，续航延长至1000km，预计2024年量产；捷威动力基于软包大模组概念推出的积木电池技术已成熟，送样国际车企，国内规模推广在即。

　　从上述企业的技术路线可以看出，虽然电池产品的具体名称不一样，但技术都是围绕CTP来展开。第一财经从一位行业处了解到，宁德时代、比亚迪等推出的这些产品技术思路都是一样，着力增大空间利用率，只是内部结构，比如结构件、模组要求有差异，整体来看大同小异。

　　1.1.2麒麟电池量产，“宁王”规模效应或现

　　2023年3月21日，宁德时代宣布麒麟电池已确认量产，首批合作厂商包括吉利、华为。其中，极氪009为麒麟电池全球量产首发车型，创造中大型MPV 822km续航记录；极氪001为全球首款搭载麒麟1000公里电池的量产车型，将于2023年二季度推出。AITO问界M9搭载麒麟版车型续航预计将提升10%，并与宁德时代签署五年长期战略合作协议。

　　比亚迪方面，刀片电池自2020年7月起逐步应用于汉、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多种纯电动车型，目前刀片电池技术仍在持续研发并持续扩大应用。蜂巢能源的产品则主要服务于“老东家”的欧拉车型。

　　宁德时代的CTP技术还已走出国门。

　　2022年5月，宁德时代与泰国ArunPlus有限公司签署战略合作备忘录，授权ArunPlus使用CTP技术。未来，ArunPlus和宁德时代计划向HorizonPlus和其他电动汽车品牌供应电池产品。

　　相较于电芯或电池包的出海，对海外企业进行专利授权既能彰显宁德时代的技术领先优势，同时带来不菲的收益。

　　而随着CTP3.0麒麟电池的推出，宁德时代有望进一步拉大与动力电池厂商二梯队的差距。

　　第一财经从沪上某经理处了解到，麒麟电池在散热、快速充电、提升电池寿命、能量密度等方面都有不错进展，使得宁德在电池技术保持领先地位。宁德时代本来体量就是最大的，麒麟电池带来的规模效应肯定会有。

　　与此同时，换电业务也为宁德时代的CTP应用开辟了一条新的道路。宁德时代近日公布的EVOGO换电解决方案将采用新的CTP技术，单个电池块续航里程达到200km，能量密度超过160Wh/kg。

　　1.1.3 宁德系CTP供应链引关注

　　预计，到2025年CTP将会成为主流的电池系统设计方案，各类车企对CTP电池的需求数量可达800万块。

　　产业链相关企业已开启加速布局之路。除了锂电设备厂商有望迎来发展新机遇，麒麟电池将为结构件带较大变化，对电池托盘、水冷板等零部件的要求提升。

　　(688155.SH)是国内较早进入智能制造装备领域的龙头企业，为宁德时代、、等电池生产企业提供动力电池模组/电池包(PACK)生产线。

　　为深度绑定大客户，2022年5月发布，拟以8.16亿元现金收购围绕宁德时代进行相关电池结构件服务的宁德东恒机械有限公司(以下简称东恒机械)51%股权。

　　(002824.SZ)是宁德时代电池托盘第一大供应商，2021年汽车业务50%以上的份额来自宁德时代，客户还包括、小鹏、理想、北汽等。

　　“(002965.SZ)是宁德时代二供。”据业内人士称。该公司此前在互动平台表示，已向宁德时代、等知名厂商供应新能源汽车动力电池箱体上盖、托盘等金属结构。

　　1.2 CTC

　　CTC作为最新一代电池系统技术，在等企业的助推下，正在从开发设计步入量产阶段。

　　什么是CTC技术？简单来说就是将电芯直接集成于车辆底盘，从而达到减少零部件数量、节省空间、降低车身重量等效果。

　　早在2020年8月，宁德时代就率先提出了CTC概念；2020年9月，在电池日上同时发布了4680大圆柱电芯、CTC技术和一体化压铸技术，并将CTC概念推向高潮。

　　1.2.1领衔CTC赛道

　　称，当技术尚处于概念阶段的时候，往往看来起来比较遥远；但当技术开始落地时，进展往往会超出预期。

　　据介绍，公司的CTC技术是将电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，将座椅直接安装在电池上盖上。

　　因此，CTC技术还可进一步降低制造成本。马斯克曾表示，CTC技术配合一体化压铸技术使用，可节省370个零部件、车身减重10%、每千瓦时电池成本下降7%。此外，CTC技术并非局限于4680大圆柱电芯，2170电芯同样适用，未来或将兼容其它尺寸电芯。

　　2022年3月，德国柏林工厂正式开放。开放日信息显示，该工厂将生产搭载CTC技术的ModelY，特斯拉也成为全球首家量产CTC技术的车企。

　　沃尔沃、福特、LG等海外企业在CTC领域也有布局。其中，沃尔沃会在第三代电池系统集成技术中采用CTC技术，进一步减少模组层级不必要的结构，这也是继特斯拉之后，第一家正式发布乘用车CTC方案的整车企业；福特则仍处于设计构想阶段；LG则在2021年2月首次公开了一份CTC专利，其选择的方案是模组到车底盘的集成(Module to Chassis)。

　　国内方面，宁德时代也即将加入CTC大军。

　　按照计划，宁德时代将在2025年实现集成化CTC，2030年实现智能化CTC。宁德时代董事长曾毓群表示，公司的CTC技术将电芯与车身、底盘、电驱动等集成一体，使行驶里程突破1000公里、百公里电耗降至12度以下。

　　综合来看，认为CTC方案将不断渗透，预计2025年各类车企对CTC的需求数量达400万辆左右。

　　　　1.2.2 电池产业链竞争或加剧

　　认为，CTC是未来电池技术方案发展的重要方向，将带来产业上下游重构。 对上游零部件厂来说，CTC技术意味着纳入的零件总成逐渐增多，整合零件总成成为上游零部件厂的布局方向。其中，电池托盘作为CTC技术中少量保留的结构件之一，其作用也被逐渐放大。随着电池托盘集成化趋势明显，产品价值量预计将一步提升。

　　2022年一季度，获得预估交易额36亿-40亿元的项目定点意向书，周期约4-8年。2022年上半年，该公司电池托盘销售量约21万件，同比增长48%。客户方面，该公司已和宁德时代、比亚迪、广汽新能源等多家客户建立合作关系，并且已实现产品批量供货。

　　同时，一体化压铸技术也有望因CTC技术不断应用而获得关注。

　　2020年，(603348.SH)就开始为特斯拉开发、生产车身结构件产品。

　　该公司拥有9000T压铸机，该压铸机吨位是全球生产产品中最大的。该公司现已在大型一体化结构件产品领域获得某汽车客户某车型全部的车身结构件共十个项目，预计2022年四季度贡献收入。

　　2022年9月，公司发布公告称，拟在重庆投资建设新能源汽车轻量化零部件生产基地项目，项目总投资约8亿元，主要用于生产中高端新能源汽车之轻量化一体车身结构件等产品。

　　对于中游电池厂来说，与下游整车厂之间的竞合关系成为一大看点。

　　CTC是以电池为核心的集成设计，多家研究机构认为这意味着电池厂的话语权将占据上风，在产业链中价值也将进一步上升。但是，CTC同样重要的部分还包括汽车底盘，这恰恰是整车厂的优势所在。

　　在整车厂力图迈向电池领域，掌握电池技术、价格话语权的同时，电池厂也可以借CTC延伸至底盘开发领域，逐步向整车渗透。在此背景下，第三方Pack企业的市场份额或被挤占，而电池厂与整车厂的竞争格局将更加激烈。

　　　　1.3 CTB

　　CTB是比亚迪新提出的一种全新电芯集成方式。从严格意义上来讲，CTB术是CTC技术的一种，也是CTP技术的延伸。

　　　　2022年5月，CTB以刀片电池为基础首次发布，率先搭载于海豹车型。该方案可将电池包空间利用率提升至66%、能量密度提升10%，预计电池包能量密度或接近160kg/Wh，进而实现700km的续航里程。

　　CTB技术为比亚迪带来了结构、三电、操控、安全、空间的进化。

　　比如结构方面，相较于CTP技术，CTB将刀片电池的上盖与车身底板集成于一体，从“电池三明治”变成了“整车三明治”，减少了一定的空间损失。在这种模式下，电池既是能量体也是结构体，可参与整车的传力与受力，使侧面柱碰侵入量减少45%。

　　安全方面，搭载CTB技术的整车扭转刚度据悉提升一倍，实现超40000N·m/°，达到行业主流标准。空间方面，更薄的动力模组使得座椅纵向布置空间更加灵活，人体工程学设计也更加合理。

　　但是，比亚迪的CTB技术在散热效率、电池寿命、快充性能等方面略逊色于宁德时代CTP3.0技术与特斯拉CTC技术，还有一定的提升空间。

　　由于CTB关键技术掌握在比亚迪自己手中，目前涉及CTB的相关上市公司并不多。

　　是比亚迪电池托盘主要供应商，已提前布局CTC/CTB等新一代电池托盘。(002965.SZ)2022年8月在互动平台表示，公司与客户在CTC和CTB技术上建立了共同开发意向。该公司董秘称，主要向比亚迪供应新能源汽车车身结构件，包括车身高强钢结构件、座椅骨架部件、流水槽等，并已建立持续开发的合作意向。

　　1.4 MTC

　　不同于将电芯直接堆在底盘上的特斯拉CTC方案，MTC更像是一种折中方案，是将电池模组堆在底盘上，并没有省略电芯到模组这一过程。

　　MTC的好处是，车辆装配工艺、电池包的固定形式改动不多，模组的型号、尺寸、参数也与之前一致，可以大量沿用之前的设计方案，相对来说更容易量产。

　　2022年4月，发布了MTC方案，应用于C01车型，该车型2022年7月进入工信部第六批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，并于2022年9月上市，全年共交付4815辆。

　　零跑资料显示，公司的MTC方案可以使电池布置空间增加14.5%、零部件数量减少20%、结构件成本减低15%，整车刚度提高25%，综合工况续航增加10%。

　　除零跑外，LG也选择了MTC方案，主要是因为LG采用软包电芯，由于自身结构特性，软包电芯无法独立固定。在LG的MTC方案中，电池包下托盘与车辆底盘集成在一起，上盖板与水冷板集成在一起，模组安装在下托盘横纵梁形成的隔断内，通过螺栓与底盘固定。

　　02 电芯结构创新

　　作为动力电池的“心脏”，电芯的重要程度不言而喻。

　　早期由于电芯生产成熟度低、缺乏稳定性，需要用模组来弥补电池的安全性，从而降低维修成本。随着单体电芯技术的不断成熟，产品品质得到提升，电池企业开始研发大模组甚至无模组以减少内部零部件、提升成组效率，实现电池体积能量密度的提升。

　　其中，较为成功的创新案例是比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680大圆柱电池。

　　　　2.1 刀片电池

　　2020年3月，比亚迪研发的刀片电池首次发布。

　　刀片电池对电芯进行扁长化设计和减薄设计，成组时电芯直接充当电池包结构件，使集成效率得到大幅提升，空间利用率可提升至60%。

　　凭借高性能的刀片电池，比亚迪几乎以一己之力将磷酸铁“从边缘化拉了回来”。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，随着刀片电池加速装车，比亚迪动力电池装机量份额从2021年的16.2%提升至2022年前七个月的22.25%。

　　　　2.1.1 6S超级技术理念领衔

　　刀片电池的“6S”超级性能技术理念据悉包含超级安全、超级强度、超级续航、超级低温、超级寿命、超级功率六大方面。

　　得益于刀片电池的扁长化设计，其散热面积大、内部回路长，在针刺测试过程中无明火、无烟、表面温度仅30-60。中国科学院院士欧阳明高表示，刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，表现“非常优异”。

　　“超级强度”则体现在可轻松满足60g级别碰撞加速度要求，相当于以45km/h的速度碰撞刚性壁障。同时，刀片电池还具备更强的挤压和抗压强度。以100-800kN最大挤压力，电池包仅轻微变形；而基于刀片电池的电池系统在抗压强度方面可以承受的压力达445kN，相当于45吨卡车的重量。

　　在用户体验方面，“超级续航”“超级低温”“超级寿命”“超级功率”均有良好表现。

　　2.1.2 成本优势仍突出

　　刀片电池采用磷酸铁锂正极材料。由于原料价格不断波动，目前三元与磷酸铁锂的价差有所缩窄，但整体价格还是三元高于磷酸铁锂。

　　　　从刀片电池构造来看，零件种类减少40%、零件数量减少70%、体积利用率增长50%，王传福表示“最终总成本可下降30%”。

　　网预计，刀片电池pack成本未来或由0.6元/Wh降至0.42元/Wh。

　　从市场表现来看，比亚迪汉作为刀片电池的首发车型，已获得市场的广泛认可。2021年，比亚迪汉实现全年销量11.77万辆，2022年8月更是大卖2.60万辆，连续2个月霸占B级+C级轿车市场零售销量排行榜首位。

　　2.1.3供应商均为行业头部企业

　　随着刀片电池应用范围的扩大，比亚迪动力电池整体也随之放量，亟需产业链稳定供应来降本增效。

　　据不完全统计，正极材料方面，刀片电池主要供应商有(301358.SZ)、(688275.SH)、(603906.SH)等。

　　是国内最大的磷酸铁锂供应商，2021年对比亚迪的销售收入为29.18亿元，占总体营收的41.52%；(688275.SH)方面，磷酸铁锂产品占公司总收入的90%以上，2021年前三季度对比亚迪的销售收入为3.47亿元，占总营收的30.33%。

　　负极材料方面，主要供应商有贝特瑞(835185.BJ)、(300035.SZ)等。

　　2022年9月，宣布与比亚迪旗下电池公司重庆弗迪成立合资公司，共同建设10万吨负极产能。其中，持股65%，弗迪持股35%。一期5万吨产能争取在2023年8月投产，投产后3个月内达产；二期5万吨于一期投产后9个月投产。

　　早在2012年，中科电气负极业务板块前身星城石墨就成为了比亚迪合格供应商，2014年、2015年比亚迪分别是其第二、第一大客户。

　　隔膜方面，主要供应商有(300568.SZ)、(002812.SZ)等。

　　锂电设备环节，比亚迪关键工序的设备均为自行开发，外部供应商则包括(300457.SZ)、(300619.SZ)、(603032.SH)等。

　　2.2 4680大圆柱电池

　　4680大圆柱电池因特斯拉ModelY的搭载而受关注。董事长刘金成曾认为，大圆柱电池可能是动力电池终极技术方向，因其体现出“绝对安全与成本优势”。但事实真是如此吗？

　　2.2.1三大优势吸睛，特斯拉力推4680大幅降本

　　特斯拉为什么选择4680？主要原因是能量密度、安全性的提升，以及成本的下降。

　　能量密度方面，4680单体电芯的能量密度能达到300Wh/kg，高于目前铁锂单体160-200Wh/kg及三元的200-300Wh/kg。

　　圆柱电池的安全性主要体现在热失控管理方面。有技术专家介绍，圆柱电池设计的最大特点就是，当圆柱电池的规格给到供应商以后，电芯工程师只要关注电芯的特性、常规比例、容量提高，后续模组和pack工程师就可以在这个规格上试验不同的热管理方案，所以圆柱电池在安全方面的可塑性比较强。

　　成本方面，4680主要通过扩大电池尺寸、CTC设计等手段进行降本。

　　第一财经从某技术专家处了解到，从整个封装线来看，圆柱比方壳的投资成本可能要降低30%-40%。4680的电池数量可以从18650的6000多个减至960个，这意味着PACK空间利用率提高、BMS(电池管理系统)控制难度降低。

　　从电池成本来看，圆柱电池的优势已经显现，当前21700电池成本约为0.698元/Wh，2025年4680电池成本预计为0.323元/Wh。而方型电芯成本2022年为0.75元/Wh，预计2025年为0.55元/Wh。

　　特斯拉宣称，有信心将4680单位成本下降56%，其中，电芯设计占14%、电芯工厂占18%、负极材料5%、正极材料占12%、电芯底盘集成占7%。

　　　　但观察人士认为，目前圆柱电池的成本曲线还处在相对比较高的位置，真正实现特斯拉的目标成本可能需要较长的时间，特别是当前高镍材料的价格和电池相关的配方还是偏贵的。

　　2.2.2国内电池厂商加速布局，何时量产仍需观察

　　2017年之后受补贴退坡影响，初期配套圆柱电池的短续航低端车型无法得到补贴，圆柱电池受到方形电池挤压。随着4680的出现，国内厂商再次将目光投向了圆柱电池。

　　“想做都能做的，圆柱电池产线扩张更快，资本开支更低，比方形电池生产容易。”有新能源基金经理称。

　　2021年11月发布公告称，将投建年产能20GWh的乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目，投资总额约为32亿元。

　　刘金成曾表示，大圆柱电池和叠片铁锂电池将是公司在动力电池领域重点布局和发展的产品方向。当前，亿纬锂能开发进度有目共睹，但在快充能力、内阻、对应的能量密度等方面仍待提升。

　　2022年9月上旬，宁德时代与宝马集团宣布达成一项长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池。根据协议，宁德时代将为宝马供应标准直径为46毫米的新型圆柱电池，这些产品将在位于中国和欧洲的两座电池工厂生产，每座工厂供应宝马的年产能高达20GWh。

　　业内人士表示，宁德时代在溧阳有圆柱产线，2021年产量约2-3GWh。对宁德时代来讲，切入圆柱电池的速度会比预期要快。

　　此外，(600418.SH)、蜂巢能源、比克电池等在大圆柱电池方面均有布局。另有新势力和一些老牌企业，目前主要还在做圆柱电池的前期研究。

　　2.2.3技术迭代速度快，4680难成圆柱电池终极形态

　　从各大厂商加速布局4680的动向来看，大家并不怀疑特斯拉在电池层面的选择。预计2025年特斯拉搭载4680电池的车型销量将超160万辆，占总销量的近50%，装机量预计达123GWh。

　　基于乐观的商业前景预测下，有观点称4680很可能将成圆柱电池终极形态。第一财经了解到，这种说法大概率是不成立的。

　　新能源与汽车首席分析师陈晓称，说是最终形态有点儿绝对，当前行业还处在发展阶段，什么都有可能，大家都在摸索。

　　华东汽车技术研究院研究员林澍文表示，在未来一段时间内，大圆柱电池有可能与方形电池共存，正如目前三元锂电池与磷酸铁锂电池共存一样，为用户减少焦虑的多种技术探索都是有价值的。

　　2.3短刀电池

　　在2021年的蜂巢能源电池日上，该公司宣布将其电池全系“短刀”化，即薄长条形方壳电池，涵盖从L300-L600的全尺寸电池产品，覆盖从无钴、三元到磷酸铁锂全域化学体系。

　　　　据蜂巢能源，短刀电池电芯能量密度可达185Wh/kg，另外其两侧出极柱的电芯设计，可支持pack环节采用上下双水冷技术，实现2C~4C快充性能，满足800V高压电气架构高端车型应用，还能作为结构件做CTP。同时，短刀电池还具备降低成本、易于散热、安全性好等特点。

　　兼容性方面，由于短刀电池尺寸不是特别长，电池布局可以更加灵活，从而实现A00-D级车型的全覆盖，包括和大众系推行的MEB模组相兼容。

　　2022年10月，搭载L600磷酸铁锂短刀电池的欧拉闪电猫上市。闪电猫可实现555km的续航里程，在确保电池高安全性的同时，保障低温条件下续航功能。

　　2022年12月，蜂巢能源第三届电池日发布了最新的电池解决方案——龙鳞甲电池。

　　该公司官网显示，采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率大幅提升至76%，续航超过800公里；采用高锰铁镍电芯的续航超过900公里；采用三元电芯的续航超过1000公里，可帮助整车企业在有限的空间内，进一步拓展续驶里程的上限。

　　蜂巢能源称，龙鳞甲电池还具备极致安全(采用底部防爆阀设计，可以使热失控时内部产生的高压气体快速释放)、极致兼容(CTC、CTB、CTV等都可以与龙鳞甲设计方案实现完美结合)、极致成本(减少了20%的结构件，为电池包减重10-20公斤)、极致续航、极致性能五大优势。

　　据悉，龙鳞甲电池已确定搭载SUV和轿跑两款重磅车型，将在2023年下半年量产上市。

　　2.4弹匣电池

　　2023年3月30日，广汽埃安发布弹匣电池2.0电池安全技术，首次解决了多电芯瞬时短路、爆裂性破坏等极端环境下的电池安全难题。最重要的是，该技术成功通过枪击试验，击中后电池相邻受体电芯最高温度185，无热蔓延，内部仅3个电芯机械结构爆裂性损坏。

　　据介绍，弹匣电池2.0具备三大核心技术，包含使电芯温升速率下降20%的超稳电极界面，实现隔热性能上升40%的阻热相变材料，再加上顶部和底部同时冷却的技术，电池组的传热路径可缩短50%，散热面积提升100%，冷却效率提升80%。

　　值得注意的是，此次技术革新还带来了电芯灭火系统。弹匣电池拥有毫米级超薄灭火板，可消除火星，形成惰性氛围。埃安弹匣电池自装车以来，搭载已超40万辆依然零自燃。

　　相比于2021年的初代弹匣电池，弹匣电池2.0在电芯、模组以及整包层级均进行了设计优化。尤其是在电芯材料层面，创新性地引入的应用。

　　在电池内短路时可通过熔断、绝缘材料提供较大电阻，短时间内切断或降低短路电流，极大地避免了起火隐患，大幅提升了电池安全系数。

　　分为正极复合铝箔与负极复合铜箔。据高工锂电，从广汽埃安官方发布的复合集流体图示来看，弹匣电池2.0应用的是复合铝箔。研究院院长丁瑜博士曾表示，复合铝箔安全性优势突出，中期渗透率可达40%。

　　相关企业中，在互动平台表示，2023年2月与江苏高邮经开区签署《投资协议》，于高邮投资30.89亿元建设100条复合铜箔、10条铝箔生产线，项目建设期约3年，其中2023年计划建设10条复合铜箔和1条铝箔生产线。复合铝箔产品目前在小量给客户送样进行交流，并已规划安排中试线进行量产可行性分析和成本核算。

　　03全新技术路线

　　随着动力电池行业竞争加剧，各大厂商的研发创新已不局限于对电池系统结构和电芯方面的改造升级，更具性价比、创造力、前瞻性的技术不断出现，如、半(凝聚态电池)等，以及更具颠覆性的固态电池。

　　3.1钠离子电池

　　相较于磷酸铁锂和三元锂电池，钠离子电池在成本、安全、快充和低温性能上有较大优势。以中科纳海为代表的专业初创企业，以及以宁德时代为代表的拥有成熟技术的锂电产业链企业纷纷进入这一赛道。

　　目前，钠离子电池在政策利好加持下正加速开启产业化进程，产业链也在稳步完善中。但是，作为一个新兴产物，钠离子电池的技术和工艺仍面临很多挑战。

　　3.1.1 原料价格不足锂的1%，降本仍不及预期

　　成本优势是钠离子电池的一大亮点。

　　从原料储备来看，钠资源非常丰富，其在地壳中的丰度位于第6位。

　　丰富的原料储备保障了供给稳定，因此价格波动也较小。WIND数据显示，2022年以来碳酸锂平均单价高于40万/吨，而钠离子电池所需的轻质纯碱价格还不足碳酸锂的1%，仅维持在0.2万-0.4万元/吨。

　　从成本占比最高的正极材料来看，钠离子电池的正极材料不仅无须使用昂贵的锂盐，还能采用铜基正极材料来避开价格较高的过渡金属元素化合物。同时，负极材料可通过价格较低的无烟煤加工获得，隔膜成本基本与锂电池相近。

　　根据中科海钠的综合测算，钠离子电池成本相较于磷酸铁锂电池可降低约30%-40%；目前，钠离子电池尚处于发展阶段，制造成本约为1元/Wh，与三元锂电池相当。中科海钠预测，若行业迎来大规模量产，钠离子电池成本有望降至0.2元-0.3元/Wh。

　　　　但从实际来看，由于钠离子电池原材料、正负极配套尚未进入规模化供应，材料成本难以控制，目前电芯材料成本较理论更高，仍在0.7-1元/wh，磷酸铁锂成本相当。哈尔滨工业大学教授高云智称，大规模量产后，钠离子电池材料成本如果控制在0.2-0.5元/wh左右将具备显著成本优势。

　　其次，钠离子电池的投入产出比相对锂电池要低。

　　据天能控股集团有限公司研发总监何广分析，现阶段同样的投资金额钠离子电池只能产出锂电70%的能量，如果叠加钠离子电池售价相当于锂电池的70%，意味着当前同样的电芯产线投资额，产值只有锂电的50%左右。

　　3.1.2 正极路线尚未明晰

　　与锂电池相比，钠离子电池变化最大的部分就是正极材料，正极材料也是决定电池能量密度、安全性、循环寿命等能的关键因素。

　　钠离子电池正极材料主要有三种：层状氧化物、普鲁士蓝类化合物、聚阴离子化合物。

　　　　层状氧化物拥有高比容量优势，但由于钠离子在脱嵌过程中，层状金属氧化物易发生结构变化或相转变导致电池循环性能衰减，因此需掺杂Mn、Fe、Ni等电化学活性元素，依靠不同阳离子氧化还原电对的特性互补，提升材料的稳定性。

　　普鲁士蓝类材料常温即可制作，合成简单方便，理论充放电比容量可达170mAh/g，高于层状氧化物材料的120-150mAh/g、聚阴离子化合物的约120mAh/g。但由于其结构中的Fe(CN)6空位易和晶格水分子形成化合物，结晶水难以除去，使得普鲁士蓝在实际应用中容易存在比容量低、效率不高、倍率较差和循环不稳定等问题。

　　聚阴离子类化合物根据结构不同可分为橄榄石结构磷酸盐、NASCICON(Na+快离子导体)化合物和磷酸盐化合物。常见的聚阴离子化合物比容量偏低，但橄榄石结构的磷酸铁纳(NaFePO4)理论比容量可达154mAh/g，制备方法与磷酸铁锂类似，自身电导率较低的问题则需要通过纳米化和碳包覆来改善。

　　对于钠离子电池正极材料三条技术路线的发展前景，行业人士看法各异。

　　“目前关注度较高的正极路线有两条，一条是中科海纳采用的层状氧化物工艺，另一条是宁德时代采用的普鲁士白( 普鲁士蓝类化合物的一种) 工艺路线。”沪上某主动权益投资部总监称。此前，宁德时代在第一代钠离子电池发布会上也表示，普鲁士白和层状氧化物两类材料最具潜在商业化价值。

　　第一财经调研，目前关注度较高的是层状氧化物、聚阴离子路线，"普鲁士蓝也有，但要解决的问题挺大，因为要用到有毒的原材料，不是一般企业能做得了。"

　　但当下层状氧化物路线的产业化速度领先是业内共识。

　　“现阶段产业化相对比较成熟的正极材料肯定是层状氧化物，因为它的性价比相对来说会高一些。”一位在南方某锰矿企业负责钠离子电池生产的人士表示，性价比主要体现在原材料成本、制备成本以及与现有正极材料产线的适配性更好。

　　上海交大博士生导师、浙江钠创技术顾问李林森教授此前在接受采访时表示，层状氧化物可能是最容易率先实现万吨级制造的正极技术路线，现在的锂电三元材料厂都已经做好了准备，从镍铁锰氢氧化物前驱体转换成镍铁锰酸钠这个方向是最快的，2023年就有大规模制造的产品出现。

　　对于中长期的技术发展趋势，上述锰企人士认为，中长期来看三条路线都会有，但各自迭代的方向会有不同，新兴产物需要通过市场的长期检验，才能最终看出哪个性价比高，哪个在某些特定应用场景有自己的优势，只有把市场培育起来，发展路径才会更清晰。上述基金公司主动权益投资部总监则表示，最终还是要看谁能先突破能量密度和循环寿命瓶颈。

　　从市场空间来看，认为层状氧化物和聚阴离子化合物路线或更胜一筹。

　　该机构称，层状氧化物和聚阴离子型分别适配动力、场景，到2025年，层状正极、聚阴离子正极需求量分别有望达到8.4万、8.7万吨；普鲁士蓝类材料则要在解决制备过程的结晶水问题后，才能进一步得到应用。

　　3.1.3 产业化逐步启动

　　总体来看，当前钠离子电池技术还不是特别成熟。中南大学唐有根教授认为，钠离子电池可以借鉴锂电池的发展经验，避免走弯路，可能3-5年就能达到锂电池20年的效果。

　　目前，在非上市公司中，中科海钠产业化最为领先，2023年2月23日，中科海钠宣布产品在江淮思皓EX10花仙子上首次实现了装车。

　　上市公司中，2021年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，为全球最高水平；常温下充电15分钟电量可达80%。据悉公司下一代钠离子电池能量密度有望突破200Wh/kg。

　　2022年7月，公司在互动平台表示，致力于推进钠离子电池2023年实现产业化。

　　此外，(300438.SZ)选择重点攻坚聚阴离子方向，公司研发的无负极磷酸钒钠体系能力密度超160wh/kg，并推出循环寿命在6000次以上的量产产品。

　　除电池外，另有多家上市公司覆盖正极、负极等多个生产环节。

　　正极材料方面，(688707.SH)已具备层状氧化物材料千吨级生产能力；(688005.SH)也已具备纳电正极吨级生产能力，正在配合下游客户规划开发的钠离子电池。负极材料方面，(600884.SH)的硬碳石墨复合材料已进入中试阶段；(603659.SH)在硬碳负极、钠电涂覆薄膜等方面均有技术积累。

　　3.2半固态电池

　　固态电池“难产”，折中产品半固态电池率先迎来量产契机。

　　2022年7月，工业和信息化部新闻发言人、总工程师田玉龙表示，半固态电池接近量产状态。第一财经采访获悉，(688567.SH)、(002074.SZ)、卫蓝新能源等多家锂电厂商已有较成熟产品在手，年内有望实现装车。

　　3.2.1液态电池与全固态电池的折中产品

　　固态电池可以分为三类——液体电解质质量百分比<10%的半固态(Halfsolid)、液体电解质质量百分比<5%的准固态/类固态(Nearlysolid)、以及不含有任何液体电解质的全固态(AllSolid)。

　　基于规模化、商业化、成本等方面仍存诸多问题，全固态电池“可能在2030年前都很难实现大规模量产”，半固态电池得以率先步入市场。

　　与液态电池相比，半固态电池在安全性、能量密度与循环寿命方面更具优势。

　　液态电解液被看作电池起火自燃的罪魁祸首，而半固态电池中的液态物质大幅减少，当电池发生损坏、被穿刺时，或在一定程度上减轻自燃或者产生爆炸等情况，提升安全性。

　　同时，电池重量也将随着液体的减少而降低。原先由隔膜、电解液填充的正负极之间的距离在半固态电池中可以缩短到只有几到十几个微米，厚度大幅减少，进而提升储存能量和能量密度。

　　循环寿命方面，公开资料显示，目前半固态电池常温循环2000次、容量保持率85%以上，高于普通液态电池循环1200次，以及80%左右的容量保持率。

　　北汽集团副总经理廖振波认为，当固混电池中含有5%-10%液态时应该是比较安全的，同时能量密度也满足汽车企业的要求，建议电池企业尽快将固混电池产业化，为整车企业提供安全可靠的固混电池。

　　浙江锋锂新能源总经理许晓雄甚至表示，固液混合的半固态电池或是动力电池领域的终级路线。

　　3.2.2 即将迎来量产装车关键时点

　　欧阳明高曾预计，2025-2030年将是半固态电池取得大发展的黄金时期。而在一众动力电池企业推动下，半固态电池年内就将迎来量产装车的关键时点。

　　此前在2020年底左右，卫蓝新能源的半固态电池已用于北汽EU260车型，清陶科技则用于北汽样车和哪吒U。彼时电池包能量密度仅约200Wh/kg。

　　　　目前，卫蓝新能源正在与合作，计划基于ET7推出单次充电续航1000km的混合固液电解质电池，且该电池预计于2023年上半年开始量产。

　　上市公司方面，(002074.SZ)工程研究院总院副院长徐兴无在公司第11届科技大会上透露，公司研发的单体能量密度高达360Wh/kg、系统能量密度达到260Wh/kg的半固态电池将在2022年实现装车。同时，公司研发的400Wh/kg三元半固态电池目前在实验室已有原型样品。

　　软包电池龙头(688567.SH)在半固态电池研发方面也取得了突破。

　　2022年1月，孚能科技在互动平台表示，公司第一代半固态电池(能量密度330Wh/Kg)送样给整车厂客户获得了良好反馈，已经具备量产条件，将根据客户需求决定量产时间。

　　孚能科技称，固态电池被认为是下一代锂电池技术的重要发展方向。作为达成此结果的必经之路，半固态电池是每个入局者必须面临的一次测验。

　　3.3凝聚态电池

　　2022年8月，宁德时代首席科学家吴凯在世界新能源汽车大会上透露，宁德时代计划在2023年推出新一代电池电芯：凝聚态电池。

　　业内人士介绍，凝聚态电池可能也是属于半固态电池的一种，电解质是凝聚态，含有液态成分，没有流淌性但具有很强的粘附性。而半固态电池是从传统液态锂离子电池向固态电池发展过程中的过渡路线，也是必经的路线。

　　公开资料显示，凝聚态电池具备高能量密度、快速充电能力。

　　与传统的锂离子电池相比，凝聚态电池每单位体积或重量可以储存更多能量，这使得它们非常适合需要高能力的电动汽车。据宁德时代介绍，这一新型电池能量密度超过500Wh/kg，明显高于目前常规锂离子电池的能量密度。同时，该电池可在数分钟内完成充电。

　　2023年3月，宁德时代在2022年说明会上表示，对比全固态电池，宁德时代的凝聚态电池可更快实现量产，且实现高比能与高安全兼得。

　　产业链相关上市公司中，(300409.SZ)在互动平台表示，公司的碳材料产品导电剂和碳纳米管导电剂可以应用于凝聚态电池。

　　04配套技术创新

　　除了动力电池本身，相关配套设施也在快速升级迭代中，能显著提升补能效率的800V高电压快充渐成主流，各车企纷纷迭代跟进800V架构。

　　4.1 800V高压快充

　　解决新能车里程焦虑，提升续航里程和充电速率是两大主要途径。

　　当前，主流车型的续航里程可达400km以上，比亚迪EV和极狐阿尔法S甚至超过700km，基本满足驾驶者的日常需求，想要再有跨越式发展难度较大且边际效用递减。提升充电效率成为另一发力点。

　　4.1.1 高电压成实现快充主要方式

　　所谓“快充”是相对于交流慢充而言，在业内并没有清晰的定义。至于充电速度的快慢，则由充电功率决定。

　　快充可通过充电功率的增大来实现，充电功率则由电流和电压共同决定【功率(kW)=电压(V)*电流(A)】。因此，高电压、大电流是实现快充的主要方式。

　　由于大电流能量损失严重、转化效率低，还会对热管理系统造成较大负担，高电压被认为是实现快充的主要途径。

　　800V快充作为高电压快充的主流，共有三种实现方式，分别是纯800V电压平台、800V电池组搭载DC/DC转换器、两个400V低压电池组，各有优劣。

　　纯800V电压平台能量转换效率高，但原本的IGBT电驱功率芯片需要全部用SiC替代，零部件成本高；800V电池组搭载DC/DC(指将一个固定的直流电压变换为可变的直流电压)转换器则继续使用当前的架构，车端改造费用低，但电压经DC/DC转换后会损失部分能量，导致能量转换效率低；两个400V低压电池组采用串并联的形式，即充电时串联800V、放电时并联400V，这种方式仅需改造BMS(电池管理系统)，成本低，但充电效率提升有限。

　　民生根据搭载800V架构的已上市车型预测，2022年国内800V快充车型的销量约5万辆，渗透率达3%，2025年销量达99.9万辆，3年CAGR达270.9%，渗透率达到30%。

　　4.1.2 多方联动推进产业协同

　　快充的应用普及，需要电池、车、桩三方共同努力。

　　　　电池方面，孚能科技(688567.SH)作为国内首个拥有可量产的800V高电压平台的企业，其800V快充系统有望于年内在某品牌装车，于2023年初交付用户。

　　开发的800V平台快充电池可同时支持三元和磷酸铁锂路线。其副总裁张耀2022年3月在中国电动汽车百人会论坛上表示，2022年底量产的BEV超级快充电池续航里程可达到700公里，充电10分钟续航可达到400公里，不限快充次数，做到不起火无热蔓延。

　　据，下游配套主打快充的理想L9、小鹏G9两款车型，未来有望凭借快充优势在动力电池市场占据一席之地。

　　汽车方面，2019年保时捷推出了第一台800V快充量产车型Taycan，最大充电功率可达350KW，5%-80%SOC充电时间约23分钟，此后各大车企纷纷开始抢占快充领域的高地，仅2021年，就有极狐、比亚迪、岚图、小鹏等车企发布800V技术。

　　方面，据星星充电高级副总裁李宏庆介绍，2018年之后建设的所有公共充电场站都支持到了1000V，电压范围在200V-1000V，恒功率段是300V-1000V，对于800V车型的兼容完全可以做到。随着投建的进一步扩大以及对前期场站的改造升级，消费者可以放心地在公共充电场站享受800V车型带来的充电便利。

　　(300001.SZ)则在互动平台表示，公司在市场上的布局也是以快充为主，特来电的群管群控系统，每个变压器为800-1000kVA。同时，广汽埃安的超级快充系特来电研发生产。

　　4.1.3 材料和零部件升级打开空间

　　800V快充的广泛应用离不开电池电芯倍率性能的提升。

　　据，目前主流的动力电池包已能支持2C充电倍率，往上提升类似木桶效应，短板在负极，负极析锂问题还待解决。由于硅的析锂风险小，且相较于碳所能接受的0.1V电压，硅可忍受0.4V，采用硅负极是解决负极短板的方法之一。

　　贝特瑞(835185.BJ)自主研发的氧化亚硅表面改性技术、高容量硅碳产品开发技术已实现量产，可改善电池的放电倍率和循环行为。

　　解决负极问题的另一种方法是对石墨材料进行改性处理，比如表面涂覆、混合无定型碳等。

　　2019年，(603659.SH)在溧阳自建炭化产能以满足高端产品对快充的需求。同时，硅负极量产带动PAA粘结剂需求，则参股了PAA龙头茵地乐。

　　此外，导电剂碳纳米管CNT可同时应用在石墨材料和硅负极中，对石墨负极的作用是可以加CNT改性，而硅负极离子导电性较差，需添加单壁碳管改善。(688116.SH)和(300409.SZ)在碳纳米管、单壁管领域均有布局。

　　电压平台从400V提升至800V，充电端零部件也需升级改造。

　　例如，上文提到的拉高纯800V电压平台成本的SiC功率器件。比亚迪作为国内首批自主研发并量产应用SiC器件的公司，在2022年6月推出1200V1040ASiC功率模块。该产品在不改变原有模块封装尺寸的基础上将模块功率大幅提升了近30%，主要应用于新能源汽车驱动控制器。(600699.SH)是全球最早实现高压平台产品量产的供应商之一，覆盖400V/800V多合一高压快充平台产品和800V高压电池管理系统(BMS)已实现量产，2022年新获800V高压平台项目订单超90亿元，预计2023年开始量产，率先打开未来高压快充市场的增量通道。

　　同时，熔断器、薄膜电容、继电器、高压连接器等元件需求量也会随着800V高电压充电的放量而增长。民生预计，这四类产品2025年市场空间分别可达5.38亿、19.37亿、30亿、64.58亿元。

　　4.2全极耳

　　极耳是软包锂离子电池产品的一种组件。电池分为正极和负极，极耳就是从电芯中将正负极引出来的金属导电体，即电池进行充放电时的接触点。、

　　极耳可以分为单极耳、双极耳/多极耳和全极耳。其中，国内圆柱电池形成了全极耳软连接与硬连接两种主流形式，软连接方式是指集流盘带有一段极耳连接壳体，而硬连接即为“无极耳”。

　　　　特斯拉的4680电池采用的即是“无极耳”结构，但“无极耳”电池也并非真的没有极耳，而是直接利用整个集流体尾部作为极耳，并通过盖板(即集流盘)结构设计增大极耳传导面积及其连接处的连接面积，并缩短了极耳传导距离。

　　相较于单极耳，全极耳倍率性能和安全性能更佳。

　　全极耳电极高度通常是电极长度的5%-20%，因此电阻相较单极耳减少了5-20倍，从而提高了传输效率，较大提高了电池的倍率性能，如以色列StoreDot的4680电池可在10分钟内充满电。

　　同时，全极耳在电池内部没有集中发热点，热在内部均匀分布，对于电池的整包有热管理上的优势，因此全极耳设计安全性能更佳。

　　高性能也带来了高要求，全极耳设计对涂布、分切、卷绕、焊接等工艺要求更加严格，并新增了揉平工艺。

　　其中，相比传统电池单极耳使用脉冲激光器进行点焊，4680圆柱电池的全极耳结构采用连续激光器进行面焊，焊接工序从5道增加至7道，单GWh电池产线增加了5台焊接设备，且焊接数量是2170电池电极的5倍以上。

　　据相关，(688518.SH)4680电池激光焊站样机已完成设计生产进入工艺实验阶段，并根据实际数据进行整线设计；(688559.SH)高速激光制片机在行业内率先量产，已进入特斯拉供应链。

　　新增揉平工艺的原因是，在4680大圆柱电池的制造中，需要将卷芯的断面揉平整后再与极板焊接。现有的揉平方式主要包括超声波震动直接压平和旋转的揉平轮直接摩擦电池极耳面，极耳在揉平过程中存在很多技术难点。因此，相关企业围绕技术难点提出了三大解决方案，分别是机械揉平、超声波揉平+机械揉平、免揉平。

　　亿纬锂能(300014.SZ)CN113113735A专利提出设置揉平轮、偏转机构和旋转机构来形成揉平装置；逸飞激光的CN110518184B专利在揉平单元分成超声波揉平和机械揉平两个子单元，同时，逸飞激光还提出了免揉平方案，即在涂布之后再边缘空白处涂抹绝缘材料，绝缘材料与活性物质水平高度一致，使得卷绕后集流体形成完整平面。

　　PART 2 动力电池材料创新

　　01正极材料

　　正极材料是提高动力电池性能的关键。例如，正极材料的表面特性和结构稳定性很大程度上决定了动力电池的安全性能和循环次数；电压平台、克容量和压实密度等影响着动力电池的能量密度。

　　同时，正极材料也是动力电池所有环节中成本最大的部分，占比高达40%以上。随着上游原料价格的飞速增长，在提升电池性能的基础上，正极材料厂商对降本技术的研发也迫在眉睫。

　　目前，磷酸铁锂与三元材料仍为正极材料市场中的主流选择，而低成本、高电压的新型正极材料也接连出现。比如，升级领域涵盖磷酸铁锂、三元材料的锰基正级，以及渐成动力电池主流应用的单晶三元。

　　1.1锰基正级

　　镍、钴、锂等新的价格上涨倒逼电池厂不断探寻新的电池材料和技术，锰在电池领域的应用正得到市场越来越多关注。其中，具备高电压特性的锰基电池材料有望成为电池能量密度的突破点。

　　目前常见的锰基电池材料包括磷酸锰铁锂、镍锰酸锂、富锂锰基和锰酸锂。从能量密度来看，富锂锰基>磷酸锰铁锂>镍锰酸锂>锰酸锂。因此，磷酸锰铁锂、镍锰酸锂、富锂锰基可用于动力电池，锰酸锂则多用于两轮车或消费领域。

　　相较于市面上主流的磷酸铁锂和三元动力电池，高电压、成本低、循环寿命短是锰基电池的共同特性。

　　1.1.1 磷酸锰铁锂：掺杂使用才是王道？

　　磷酸锰铁锂是磷酸铁锂的升级方向之一。与磷酸铁锂相比，磷酸锰铁锂电压平台可达3.8V-4.1V左右，高于磷酸铁锂的3.4V，在克容量几乎相同的情况下，能量密度可提升约20%。同时，磷酸锰铁锂的主要原材料为锰系化合物，锰含量约40%，并非，测算原料成本可较磷酸铁锂低约28%。

　　但是，磷酸锰铁锂目前仍存在“硬伤”。由于导电性差、电阻高，磷酸锰铁锂在充放电过程中的极化程度较大，电池的循环次数较磷酸铁锂减少了约1000次。为此，业界正在通过碳包覆、离子掺杂等材料改性技术努力弥补短板。

　　“锰基电池只会适当占有市场，是辅助产品，不会成为主流。”有新能源分析师认为，比如磷酸锰铁锂具有与三元5系相近的能量密度，二者混合后在提升电池安全性和使用寿命的同时，还能进一步优化成本，在未来2-3年更多会以复配三元材料的方式加以应用。

　　预计，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂和三元5系的潜在替代材料，预计到2025年，在电动车领域磷酸锰铁锂对磷酸铁锂替代需求将达到56GWh；与三元复合搭配需求将达到28GWh，总体需求量约为84GWh。

　　中国科学院宁波材料技术与工程研究所研究员夏永高表示，当时比亚迪舍弃磷酸锰铁锂技术的原因之一就是单独使用会面临一些难题。磷酸锰铁锂电池的材料粒径需要做到50纳米，粒径小就易吸水，压实密度也会降低，但与三元锂电池配合使用有不错的效果。

　　2022年7月，在战略新品发布会上展示了4种磷酸锰铁锂和高镍三元混合使用的产品。

　　　　具体来看，不同的掺杂比例所达到的能量密度也不同。当磷酸锰铁锂占比95%时，电池能量密度为210Wh/kg，主要的竞争对手是磷酸铁锂市场；当磷酸锰铁锂占比仅5%时，电池能量密度高达270Wh/kg，主要应用市场为高镍三元迭代产品。

　　民生测算，中性、乐观情景下，2025年全球动力电池和两轮车领域复配方案的磷酸锰铁锂需求量分别为11.43万、15.41万吨，对应市场空间分别为75.45亿、101.67亿元，2022-2025年CAGR分别为229.39%、264.82%。

　　　　1.1.2 富锂锰基：最具前景的动力电池用正极材料之一

　　富锂锰基在2V-4.8V电压平台基础上的比容量可超200mA·h/g，是目前所用正极材料实际容量的两倍左右，被认为是继磷酸铁锂和三元材料之后最具前景的动力电池用正极材料。

　　　　但富锂锰基充放电效率低、循环稳定性差，使用过程中还会出现持续的电压衰减，且4.8V高压电解液是一项极具挑战性的研发工作，这在一定程度上降低了其高比容量带来的优越性。

　　目前，富锂锰基整体还处在研发阶段。

　　数据显示，截至2022年4月，富锂锰基处于有效、实质审查和公开状态的专利数共有1000余个，主要集中在中国。其中，中南大学、福建师范大学、湖南妙胜汽车电源有限公司专利规模位居前三位。申请专利的年份自2010年起，集中爆发于2017年之后。

　　　　认为，若高性能的富锂锰基材料能够得以应用，理论上可以替代三元正极和部分铁锂正极，甚至创造出更多增量。同时，富锂正极搭配高锂含量负极也是材料应用方面的亮点之一。

　　1.1.3 产业链相关企业布局一览

　　认为，率先发力新型锰基材料研发生产的正极企业和向下游电池材料延伸的锰产品制造商将受益，并建议围绕这两条主线进行投资。

　　从最上游的锰资源开采来看，(300208.SZ)持有东帝汶锰矿约476公顷，目前勘探面积为103.47公顷，储量约34万吨，锰含量约为45%-60%；(600116.SH)则拥有锰矿开采、电解锰生产加工及销售的完整产业链。

　　原料加工企业方面，(600390.SH)拥有亚洲最大的四氧化三锰厂和国内最大的电解金属锰生产基地，市场占有率超50%；(600367.SH)子公司大龙锰业主要生产一次电池和锂电池用的电解二氧化锰(锰酸锂的主要原材料)、三元正极材料使用的高纯硫酸锰等产品；(002057.SZ)则是全球最大的四氧化三锰制造商。

　　另有锰产品制造商已开始积极向下游拓展电池材料业务。

　　(002125.SZ)是国内规模最大的电解二氧化锰生产企业，电解二氧化锰年产12.2万吨。公司正在布局锰酸锂、四氧化三锰等锰系新能源电池材料。为了节约资本，公司正在湖南、广西等地寻找低成本、安全性高的优质锰矿资源，现已取得湘潭楠木冲锰业有限公司51%的控股权、广西靖西市爱屯锰矿普查探矿权，楠木冲锰矿复产后，有望为公司提供资源保障。

　　磷酸锰铁锂正极材料方面，(300769.SZ)进度较为领先。公司现具有百吨级别的中试线，相关产品已经送样电池厂，电池端测试已基本完成，现已进入车端验证阶段。(300073.SZ)、(688778.SH)则仍处于小试阶段。有业内人士称，磷酸锰铁锂目前没有规模化应用，但应该很快会提上议程。

　　电池企业方面，2021年“宁王”也已悄然布局磷酸锰铁锂材料业务。

　　此外，2023年3月15日，国轩高科在日本电池展览活动上亮相了两款磷酸锰铁锂化学产品——L300、L600。据悉，上述两款产品均采用行业内先进的磷酸锰铁锂化学体系，相比于磷酸铁锂，该体系同样具有高安全性能，且现阶段能量密度最高可达240Wh/kg，体积能量密度超过500Wh/L。

　　富锂锰基方面，国内已有多家公司储备了相关生产技术。、目前已进入小试阶段。、等企业据悉也开展了富锂锰基相关研发工作。

　　1.2单晶三元

　　单晶化路线作为提升动力电池正极材料能量密度的主要方式之一，市场渗透率逐步提升。

　　据鑫椤咨询，中国单晶三元在三元正极材料市场中的占比从2019年的20%左右，上升至2022年前四个月的42.7%，2022全年的市占率将保持在40%以上。

　　　　渤海证券等多家研究机构认为，三元材料的单晶化与高镍化路线将殊途同归，长远来看，高镍低钴乃至高镍无钴的单晶三元材料体系将会成为国内动力电池主流应用品种。

　　1.2.1 单晶中镍：当前性价比突出

　　从国内各型号电池单晶材料占比来看，单晶中镍占比较高。其中，5系占比最高，6系排名第二但占比逐渐增加，主要代表产品为Ni55(55/15/30)和Ni65(65/7/28)。

　　为什么中镍成为当前主流？

　　首先，从能量密度来看，通过提高电压平台，单晶中镍6系能量密度与多晶镍8系产品基本持平。此前发布公告称，公司6系高电压对标8系高镍，7系高电压对标9系超高镍。

　　其次，从成本来看，Ni65高电压三元与Ni8系高镍三元相比，用22%的锰替代了18%的镍和4%的钴。而锰价远低于镍价和钴价，wind数据显示，2022年7月底，锰、镍、钴价格分别为7126元/吨、18.01万元/吨、33.7万元/吨。表示，由于单晶中镍产品镍钴用量较少，在近期镍钴价格扰动下具备一定成本优势。当前，单晶6系毛已接近高镍三元，体现较强的定价能力和盈利水平。

　　　　最后，从安全性来看，单晶材料内部没有晶界，在多次循环后几乎不会出现粉碎情况。据天风证券，Ni55电芯即便在持续充放电过程中被针刺穿也仅仅是发烟、发热而不会起火燃烧。欣旺达相关负责人透露，欣旺达采用单晶高电压镍5X体系材料，产热较其它体系低至少18%，热失控温度则比其它体系高30%以上。

　　1.2.2 单晶高镍：市场份额逐步提升

　　由于单晶高镍层状正极具有独特的一体化单晶结构，机械强度高、比表面积小，相较于多晶高镍层状正极具有更好的循环稳定性。同时，单晶高镍层状正极还具备更好的倍率性能、安全性以及机械稳定性和压实密度。

　　但是，单晶高镍层状正极的合成路线还不够成熟，存在能耗高、合成成本高等问题。

　　中南大学纪效波教授课题组在针对单晶高镍正极的研究中指出，单晶高镍层状正极的发展仍处于早期阶段，需要进一步优化和探究，但其在高性能锂离子电池方面仍有前景。

　　当前，高镍8系三元材料仍以多晶体系为主，随着宁德时代等头部企业加速局，单晶高镍在8系领域的市场渗透率逐步提升，渗透率已从2019年的0.8%增长至2022年一季度的13.5%。

　　　　1.2.3市场竞争格局集中，头部企业单晶中镍、高镍齐发力

　　由于单晶材料制备需进行多次高温烧结，同时，在合成的过程中还要克服大单晶对容量及功率性能的负面影响，遇到高端产品还需要包覆、掺杂、水洗等工序，工艺相对复杂。

　　高技术门槛带来了行业的高集中度。据鑫椤资讯，2021、2022年前4月国内单晶三元厂商CR3分别为60%、61%。其中，、、凭借技术优势快速抢占市场份额，2022年前四月分别占比20%、20%、15%。

　　　　振华新材早在2009年就完成了大单晶三元正极材料的研发及生产，2021年市占率第一。据，目前该公司已批量销售多款一次颗粒大单晶5系、6系和8系产品，在研镍9系、低钴无钴等进一步提高能量密度及性价比的单晶三元产品也在向下游主要动力企业送样认证中，有望充分保证其产品端竞争力。

　　产能方面，振华新材沙文二期2.6万吨高镍三元及钴酸锂项目(含技改，主要投向单晶)、义龙二期2万吨高镍三元正极项目(主要投向单晶)预计2022年投产。2022年6月，该公司发布公告称，拟募资不超60亿元用于义龙三期10万吨高镍产能，预计2025年分阶段投产。

　　目前绝大部分产品均采用单晶技术。该公司NCM523单晶镍含量50%-58%系列产品、NCM622单晶镍含量60%-65%系列产品实现量产；NCM811已实现量产，第二代单晶产品已经完成中试开发验证；9系NCM单晶产品率先完成设计开发，客户进入吨级试产阶段。

　　高新一期4万吨高镍三元正极(可兼容单晶高电压)已建成投产；高新二期4万吨高镍三元正极项目(可兼容单晶高电压)，预计2022年建成。当前，该公司产品已进入宁德时代、比亚迪供应链。

　　厦钨新能主打单晶中镍高电压，产品涵盖4.40V、4.45V、4.48V、45V等高电压系列，4.55V系列产品也正处于研发进程中。

　　2020年，该公司为的高电压Ni5系提供材料，最终量产的590模组电池搭载于国内首款续航里程超过600公里的SUV广汽埃安AionLX。

　　厦钨新能最新开发的Ni68系产品在安全性与成本方面具备综合优势，且在能量密度方面与NCM811材料持平。该材料目前已成功应用到续航里程超过1000公里的电动车上并实现大批量供货。

　　在技术和成本优势的加持下，厦钨新能高电压三元材料收入占比快速提升，从2019年的不足25%，上升至2022年一季度的81.14%。

　　02负极

　　负极是锂电材料中最成熟的环节，在锂电池中起主要起到储存和释放能量的作用，主要影响锂电池的电池效率、循环性能等。

　　负极材料分为碳系材料和非碳系材料，目前市场应用主流材料为碳系材料中的石墨类。而石墨类材料又可分为石墨为人造石墨、天然石墨、中间相炭微球。由于人造石墨循环性能、安全性能相对突出，已广泛应用于动力电池和储能电池；能量密度高、循环性能差的天然石墨则多适用于数码电池。若要如需进一步提升动力电池能量密度，就不得不提到负极的应用——硅基负极。

　　2.1硅基负极

　　随着正极比容量的不断上升，负极的比容量也收到了挑战。

　　由于市场主流石墨负极在实际应用中，石墨比容量达到了约330—370mAh/g，已触及理论比容量372mAh/g的天花板；但硅的比容量超石墨10倍，能达4200mAh/g。

　　　　从技术路线来看，硅碳复合材料、硅氧复合材料是硅基负极的主要技术路线。

　　　　硅碳复合材料是由纳米硅与石墨材料混合而成，拥有克容量高、充放电效率高等特点；硅氧复合材料制备较为复杂，但循环性能和倍率性能优于其他硅基负极材料。认为，近年来，硅氧负极的首次效率经过材料厂家的努力已经提升显著，其更优的综合性能为未来硅基负极的发展指明方向。

　　2.1.1 两大领域加速硅基负极放量

　　动力电池尤其是4680圆柱电池的需求上量，逐渐打开了硅基负极的市场空间。

　　其中，特斯拉早在2017年搭载21700电池时就已经引入了“掺硅”技术，大约掺了5%~6%的硅合金，占比较小。由于4680的不锈钢壳体机械强度大，可充分吸收硅在充放电过程中的膨胀力，未来硅的掺杂比例或超10%。

　　随着圆柱电池技术的不断成熟，宁德时代、亿纬锂能等各大厂商已开始加速布局，预计2025年全球4680电池装机量将达264GWh。

　　除圆柱电池外，使用硅基负极的方形电池应用范围也在逐步扩大。

　　2022年1月，智己汽车首次提出使用“掺硅补锂”技术，电池单体能量密度可实现300Wh/kg。与此同时，戴姆勒G-Class、蔚来ET7、广汽埃安等车型都将搭载含有硅基负极的动力电池。

　　与此同时，快充的快速到来也对硅基负极市场起到了催化作用。

　　据天风证券，目前主流的动力电池包已能支持2C充电倍率，往上提升类似木桶效应，短板在负极，负极析锂问题还待解决。由于硅的析锂风险小，且相较于碳所能接受的0.1V电压，硅可忍受0.4V，采用硅负极成为解决负极短板的方法之一。

　　在动力电池与快充等因素的加持下，高工锂电数据显示，我国硅基负极出货量由2015年的0.03万吨增长至2020年的0.6万吨，年复合增速达到了82%，已达到稳定批量生产状态。则表示，在具体应用方面，硅基负极搭配高镍三元使用效果更加突出，预计硅基负极掺杂比例将逐年提升，2025年全球硅基负极需求量将达23.1万吨。

　　　　2.1.2 量产企业较为有限

　　当前，布局硅基负极的企业大体可分为三类：一是自身从事负极研发生产的企业，如贝特瑞、、璞泰来等；二是科研院校的创始团队，如天目先导等；三是跨界布局的电池企业或，如国轩高科等。

　　虽然参与企业众多，但是可实现量产的企业有限，因此目前市场集中度较高。

　　行业代表企业贝特瑞硅碳负极材料的技术已更新至第三代产品，比容量从第一代的650mAh/g提升至第三代的1500mAh/g，更高容量的第四代硅碳负极材料产品也正在开发中。同时，硅氧负极材料部分产品的比容量达到1,600mAh/g以上。

　　公司在2022年2月发布公告称，拟在深圳市光明区内投资建设年产4万吨硅基负极材料项目，项目预计总投资50亿元。

　　则在硅氧负极布局上较为领先，公司第三代硅氧产品(克容量1350mAh/g)首次效率已达到90%，2021年硅氧负极出货量实现百吨级。

　　2022年6月，公司发布公告称，拟50亿元投建年产4万吨锂离子电池硅基负极材料一体化基地项目。其中，一期规划年产能1万吨，预计2022年底开工；二期项目规划年产能3万吨，预计2024年底开工。

　　客户方面，杉杉股份的高容量硅基负极在2017年就实现了量产并供货，并于2018年为宁德时代供货测试。

　　2.2硬碳负极

　　硬碳负极是当下钠离子电池首选的负极材料。

　　目前可以作电池负极材料的碳基类材料主要包括石墨类碳材料和无定形碳硬碳和软碳材料。由于钠离子的半径为0.102nm，远大于锂离子的0.069nm，钠离子在石墨层间的脱嵌过程更容易破坏石墨的结构，因此石墨较不适合作为钠电负极的材料。

　　而层间距较大的无定形碳材料因具有较高的储钠容量、较低的储钠电位和优异的循环稳定性，或成为最具应用前景的钠离子电池负极材料。

　　2.2.1 硬碳材料的三大技术路线

　　硬碳材料的制备通常是通过热解各种含碳前驱体得到的，前驱体不同会导致硬碳材料电化学性能的差别，天风证券认为，前驱体材料的选择是硬碳生产过程中门槛较高的环节。根据前驱体来源不同主要可以分为三类硬碳：树脂基(酚醛树脂、环氧树脂、聚糠醇等)硬碳、沥青基(煤焦油沥青、石油沥青、天然沥青等)硬碳、生物质基(纤维素、木质素、淀粉等)硬碳。

　　　　最常见的树脂基硬碳是酚醛树脂基硬碳，该材料具备最佳的电化学性能，但成本也是最高的，自2021年以来酚醛树脂价格稳定在12000元/吨左右；沥青基硬碳制备价格低廉、原料易获取，但其制备工艺要求高，在材料制备过程中批次之间容易出现偏差，还存在环境污染；生物质基硬碳原料来源广泛、价格低廉、绿色环保，但含有较多杂质和灰分，收率低且首周库伦效率较低，需要先进行酸碱浸泡预处理除杂。

　　第一财经获悉，生物质材料硬碳的生产过程目前已经比较成熟，产品的首效比石墨要低一点，但已经到了能够产业化的阶段，再加上硬碳的循环性能、低温性能、倍率性能都不错，完全满足现在的应用要求。

　　业内人士表示，未来3~4年应该还是不同技术路线共存，如果后续形成非常稳固、大量的需求，沥青基成为最终方案的可能性非常大。

　　2.2.2 硬碳材料降本空间大

　　第一财经调研了解到，目前硬碳成本仍是大问题，但是暂时还没有更优的技术出现。

　　从成本占比来看，中科海钠测算钠电池的负极材料占钠电池总成本的16%左右，高于锂电池的5%-8%。

　　这是因为硬碳原材料的收得率较低，例如从生物质到硬碳的收得率大约只有 30%，而石墨负极的收得率大约为 80%。认为，钠电负极原材料的选择是目前研发的瓶颈所在，选择适合大规模量产的前驱体材料是当前钠电池发展亟待解决的问题。

　　上述业内人士认为，硬碳降本可从三方面入手：一是技术路线选择，随着需求量增加，未来考虑用相对低成本的原材料来做硬碳负极，生物质基椰壳可能进一步提升性能然后定义成高端产品，沥青基做中低端，不同技术路线形成产品层次划分；二是规模化效应形成，目前加工成本还是比较高的，日本可乐丽售价超20万元/吨，国内售价也要达到8~9万元/吨，按照目前的小规模生产，生产成本需要占到5~6万元/吨，现在的产线只有百吨级，后续如果有数千或者上万吨的产线，生产成本有望下降；三是良品率，现在只是具备了初步量产的能力，良品率约80%，比石墨负极还是要低一些，还有待提高。

　　相关企业中，日本的可乐丽、吴羽化学属于较早布局的企业；国内贝特瑞(835185.BJ)、杉杉股份(600884.SH)已拥有百吨级的产能，正向千吨和万吨级出发，选择的技术路线主要是以生物基作为基础，同时为了适应未来大规模需求在开发沥青基、树脂基等新路线。

　　03电解液用锂盐

　　作为电解液的核心材料，溶质锂盐在很大程度上决定着电池的功率密度、能量密度、循环及安全性能等。

　　目前成本相对较低的六氟磷酸锂仍为电解液溶质锂盐主流选择。但是，在动力锂电池高电压和高镍化的趋势下，各大电池企业似乎已达成共识，即通过添加新型锂盐优化电解液配方，为电池综合性能表现赋能。因此，以双氟磺酰亚胺锂、二氟磷酸锂等为代表的下一代新型有机锂盐备受市场关注。

　　3.1 双氟磺酰亚胺锂盐(LiFSI)

　　LiPF6(六氟磷酸锂)化学性质并不稳定，但由于成本较低，常年占据市场主流。而拥有高离子电导率、高电化学稳定性和热稳定性的LiFSI(双氟磺酰亚胺锂)却因为收率低、价格较高等原因仍未得到大规模应用。但长期来看，LiFSI或逐步得到下游认可，有望从新型添加剂进化为主流锂盐。

　　3.1.1 成本有望降至六氟相当

　　溶质锂盐作为电解液的核心组分，在电解液中的质量占比仅约13%，但在制造成本方面占比高达60%以上。因此，LiFSI虽然性能更加优越，但高昂的生产成本在一定程度上阻碍了其市场的扩展。

　　造成LiFSI成本较高的原因主要有两方面，首先是技术壁垒高，制备工艺复杂、收率低、不易量产，康鹏科技招股书显示，LiFSI制造费用在总成本中的占比高达5-6成，人工占1成，而六氟磷酸锂人工制造合计成本仅占总成的约2成；其次是污染较大，的调研显示，生产双氟的污染物每吨处理费高达1万元，若不能实现资源循环再利用，将会抬高生产成本。

　　随着技术的不断成熟，叠加产品规模化带来的边际效应，LiFSI的经济性开始显现。

　　“目前LiFSI工艺处于快速发展阶段，更新较快，氯磺酸法LiFSI的制造成本已可控制在12万元/吨左右，LiFSI制造工艺中，部分核心原料使用效率偏低，后续仍有较大提升空间，随着工艺进步和产业规模化效应的推动，未来氯磺酸法每吨LiFSI成本预计可以降至10万左右，基本接近头部企业六氟的生产成本。”此前有基金经理在接受第一财经采访时表示。

　　LiFSI的价格也证明了成本确实在逐步优化。2017-2021年，LiFSI的单吨价格分别为70万、55万、49万、45万、40万元，而六氟磷酸锂的价格在2021年最高涨至56.5万元吨，一度超过了LiFSI。

　　　　随着价格的下降，多家研究机构认为，LiFSI有望从目前的添加剂角色升级为单独使用。高工锂电数据显示，头部电池企业的LiFSI添加比例约为0.5%-3%，部分企业添加LiFSI的主流配方已经提升至3%-6%。高工锂电预测，将LiFSI作为通用锂盐添加剂的情况下，2025年需求量将达到13万吨，市场规模约105亿元；如果作为溶质来替代现有的锂盐，2025年需求量将达到21万吨，市场规模高达170亿元。

　　3.1.2全球产能看中国

　　目前国内企业纷纷加码布局LiFSI，根据已披露的企业规划统计，LiFSI产能有望在2023-2024年迅速增长，加速LiFSI在锂盐领域的渗透。上述基金经理称。据统计，未来5年全球LiFSI规划新增产能中98%来自中国企业。

　　　　从具体企业来看，(002709.SZ)的LiFSI产能2020年已占全球总产能的32%，2025年预计可达43%。

　　(002407.SZ)2020年的LiFSI产能位居全球第三，截至2022年4月，公司已具备1600吨LiFSI产能。

　　相较于其他企业，和成本优势突出。据测算，若LiFSI市场价格为45万元/吨，则LiFSI的毛普遍在40%以上，天赐材料和多氟多目前披露的工艺路线多个环节转化效率超95%，毛利率可超70%。

　　(002326.SZ)的LiFSI产能2020年仅占全球3%，预测其2025年将跃增至15%，与(300037.SZ)并列第二。

　　从目前下游市场情况看，表示，下游接受度比较高。当前市场对电池能量密度、热稳定性、安全性的要求越来越高，LiFSI相对于六氟磷酸锂具有明显的性能优势，需求也越来越明显。短期来看，LiFSI与六氟磷酸锂是并存的局面，但LiFSI作为六氟磷酸锂的升级替代产品，未来在极端情况下也可能出现全部使用LiFSI的情况，这也需要整个行业的产能逐步放量形成坚实的保障。

　　3.2 小众锂盐：二氟磷酸锂(LiDFP)

　　二氟磷酸锂最初是被用于提高石墨||NMC电池倍率性能的添加剂，可以提高电池的低温性能。这是因为单独添加二氟磷酸锂或与其他添加剂时界面阻抗降低。业界相关还显示，使用二氟磷酸锂作为电解液添加剂可以使得富镍正极在4.8V超高截止电压下稳定循环200次。

　　2021年9月，特斯拉申请了“用于储能设备的二氟磷酸盐添加剂化合物及其方法”的专利。特斯拉的目标旨在改变电池单元性能，同时降低其生产成本。

　　　　据公开资料显示，当前布局二氟磷酸锂的企业并不多。

　　高工锂电显示，宏氟锂业是国内最早实现二氟磷酸锂产业化的企业之一，也是国内仅有的几家在二氟磷酸锂领域具备百吨以上产能规模的企业。2019年2月，公司首条300吨二氟磷酸锂生产线正式量产。

　　上市公司方面，天赐材料到2022年6月二氟磷酸锂产能规划为0.72万吨；2021年7月，石大胜华公告新增一万吨二氟磷酸锂产能；另有、等在二氟磷酸锂领域也有所布局。

　　04 导电剂

　　导电剂是锂电池材料的重要组成部分，可以增加活性物质之间的导电接触、提升电子在电极中的传输速率，从而增强锂电池的倍率性能、改善循环寿命。

　　常用导电剂包括炭黑类、导电石墨类、VGCF(气相生长碳纤维)、碳纳米管以及等。其中，碳纳米管和为新型导电剂材料，石墨烯由于高倍率性能不理想，尚未得到广泛应用，而碳纳米管材料凭借突出的性能优势，市场关注度不断提升。

　　4.1 碳纳米管材料

　　作为提升锂电池性能的关键辅材，新型碳纳米管材料正悄然搅动导电剂市场格局。

　　(688116.SH)、(300409.SZ)、(002068.SZ)等纷纷公告加码相关产能，宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)也已将触角伸到这一新兴领域。

　　高工锂电表示，未来几年新型导电剂特别是碳纳米管导电剂将逐步代替传统导电剂，中国碳纳米管导电浆料出货量预计将从2022年的12万吨增至2025年的32万吨，成为锂电池导电剂领域成长性最高的种类。

　　4.1.1 性能优势突出，经济性逐渐显现

　　碳纳米管(CNT)又称巴基管，是一种力学、电学、热学等性能突出纤维状导电剂，主要应用在动力锂电池领域。“相比其他导电材料，碳纳米管的最大优势在于添加量少、对材料的冲击强度影响小、不会脱碳、综合性价比高等。”泰信现代服务业混合基金经理黄潜轶表示。

　　除性能优势贴合下游需求，碳纳米管的经济性开始逐步显现。

　　由于原料及能源价格不断上涨，2021年底炭黑报价涨至约10万元/吨；碳纳米管则伴随规模化的到来快速降本，根据公告，2021年前三季度碳纳米管粉体均价已降至22.2万元/吨，同比下降38.6%。中性预测，2022年单吨正极材料添加3%炭黑SP的成本为0.21万元，添加0.5%/1.0%/1.5%碳纳米管成本为0.11万/0.21万/0.32万元，两者基本相当。

　　　　4.1.2 三元、铁锂应用市场预计超200亿元

　　事实上，由于导电剂仅占电池成本约1%，成本敏感度低，下游电池厂商接受度较高。

　　当前，碳纳米管在动力电池领域开始加速渗透，主要应用领域包括磷酸铁锂、高镍三元以及硅基负极。

　　其中，磷酸铁锂电池添加的碳纳米管导电剂比例更高。据悉，石墨烯复合导电浆料与碳纳米管粉体等以7：3的配比混合搅拌，适配磷酸铁锂电池性能更好。

　　伴随磷酸铁锂电池装机占比提升，碳纳米管出货量有望快速增长。高工锂电数据显示，2021年全球磷酸铁锂电池碳纳米管浆料需求量为5万吨，市场规模达到18亿元，预计到2025年需求量将达到39万吨，市场规模达到150亿元。

　　　　与此同时，在4680等高能量密度电池带动下，高镍正极有望持续放量。高能量密度电池所使用的导电剂主要为碳纳米管导电浆料，以此来弥补高镍正极导电性差的问题。

　　高工锂电数据显示，2021年全球三元电池碳纳米管浆料需求量为3.2万吨，市场规模达到13亿元，预计到2025年需求量将达到16.6万吨，市场规模达到63亿元。

　　硅基负极中碳纳米管尚未开始大规模应用。碳纳米管分为单壁管和多壁管，硅基负极所使用的碳纳米管为单壁管，全球目前仅俄罗斯的OCSiAl可以量产90吨/年的单壁碳纳米管，价格较高。

　　道氏技术当前批量试产产品的G／D比等技术指标已处于国际领先水平，“目前公司的1-4代导电剂产品主要应用于磷酸铁锂和三元电池领域，我们正在组织第5代单壁管于2022第三季度实现量产。单壁管未来的使用方向主要是导电剂和硅