不看看这个“超级工程”，你根本想不到“基建狂魔”有多拼……

　　3.20国际幸福日

　　搞基建就是造幸福

　　对于一座城市而言，每天的早晚高峰通勤时段，无疑是除了节庆日外，最考验这座城市交通营运能力的时段。

　　影响城市居民生活幸福感的因素可以有很多，但出行是否便捷，必然是一项在人们心中占比极重的考量因素。

　　

　　以北京为例，相关数据显示，2022年北京地铁年客运量为22.62亿人次，截至2022年12月，北京地铁单日最高客运量达到了惊人的1375.38万人次（截止到2021年统计,北京人口数是2188.6万人）。

　　也就是说，在北京，每天大约有一半的人出行都会选择地铁。

　　不知道你看到这个数字是什么感受？

　　总之，可想而知，如果北京的地铁建设不给力，那么势必会给在这儿生活工作的人们造成很大的压力和困扰。

　　对此，我们国家既不会置若罔闻，也不会熟视无睹，而是不出意外地再次化身为“基建狂魔”，朝着建设“北京地铁超级工程”的目标发起了冲锋。

　　今天，我们想聊聊北京地铁建设背后的故事，带着大家切实地感受一下：

　　“基建狂魔”为了一句“提高人民的幸福感”，可以有多拼。

　　纵横布局，“超级工程”初见雏形

　　2012年，央视将镜头对准国内五大尖端科技工程，推出了一部特殊的纪录片《超级工程》，这部纪录片的第三集，讲述的就是北京地铁网络背后鲜为人知的建设故事。

　　　　纪录片拍摄时，北京的人口已经超过2000万，汽车数量也已突破500万辆。

　　当时，交通拥堵成为困扰城市发展的一大顽疾，就连户籍准入、购车摇号、公交先行这类政策的出台也没能缓解这一严峻形势。

　　据说，2020年北京人每天上下班的时间平均超过了一个半小时，也就是说，人们每年仅仅在“上下班”这件事上，就要用掉20来天时间。

　　所以，怎样才能缓解北京的交通压力呢？带着这一问题，专家组做出了一个大胆的战略布局。

　　　　到2020年的时候，要串联起31条线路，560座车站，1000公里行程，在人流涌动的北京市建成世界最大的地铁交通网络。

　　2020、31、560、1000，没错，就这四个数字，体现的却是中国人的魄力和决心！

　　相比之下，国外的许多城市修建地铁系统大概需要近百年时间，然而，北京地铁系统想要完成从400公里到1000公里的跨越，却只给自己留了不到十年时间。

　　为了达成目标，北京不仅同时动用了十几家建筑公司，上万名建筑工人昼夜赶工，更是启用了世界上最先进的采掘机器保驾护航。

　　尽管现在还未实现目标，但截至今年2月份，北京地铁已有27条线路投入运营，运营里程突破800公里（距离1000公里的目标不远了）。

　　北京地铁的建设，又一次刷新了世界对于“中国速度”的认知。

　　披荆斩棘，逆势而上

　　在很多人看来，我国地铁系统的建设技术早已十分成熟，而且上海地铁的运行里程更是提前突破了1000公里大关，所以北京地铁“超级工程”的头衔似乎有些名不副实。

　　可事实上，北京地铁的建设之路远没有我们想象中那么简单，它并不是过往经验的生搬硬套，而是像唐僧取经般经历了“九九八十一难”。

　　　　纪录片《超级工程》中专门提到：

　　在很多大型城市，地铁系统往往和城市相伴而生，甚至先于城市，这就赋予了地铁很大的选择空间。

　　而北京恰恰相反，它本就是一座历史古城，后又逐渐发展为一座国家化大都市，因此城市的地下本就管线密布，高大建筑的地基更是纵横交错，想要在这种前提条件下再加建地铁网络，可想有多难。

　　首先，我们得考虑地上和地下的文物保护问题。

　　　　作为历史悠久的古老皇城，北京不仅在地上留下了很多脆弱的古代建筑，就连地下也会经常挖出各种规模的陵墓、石碑等建筑和文物群。

　　因此，我们要在保证进度的前提下修地铁，只能拿出“绣花姑娘”般的本事，用又快又准、又细致又稳的工作方式一步步“织”出地铁网。

　　其次，我们必须要考虑地质的问题。

　　北京的地质环境具有多样化、复杂化的特征，不同的地质环境要用不同的采掘技术，所以这对施工队伍而言是项不小的挑战。

　　为了确保不出问题，工作人员决定在每条线路施工前，预先在工地每隔50米钻地打孔提取土样，等研究清楚每一处的地质情况后再施工。

　　为了不影响城市交通的正常运转，这样的工作几乎都是在深夜完成的，正是一个又一个枯燥寂寥的夜晚，才成就了北京地铁如今的辉煌“战绩”。

　　从无到有，“基建狂魔”有多倔

　　中国能被称为“基建狂魔”，不仅是因为我们的工程多，速度快，还有一个更为重要的特质，就是我们真的太“倔”了。

　　缺什么建什么就不说了，问题是如果没有用于施工的建设工具呢？还是那句话：自己造！

　　其实，在地铁建设的过程中，有一个大型设备是必不可少的——盾构机。

　　它全名叫盾构隧道挖掘机，是一款由3万多个机密零件、2000多个控制点组成的大型精密设备，可以在开挖地下隧道的同时构筑支撑坑壁的盾体，从而实现隧道的一次成型。

　　盾构机的使用能让挖掘工作的效率提高数十倍，因此它已经成为当下世界各国开展地铁建设不可或缺的一个重要帮手，甚至有人将其形象地赞誉为“地下航母”。

　　　　可实际上，直到2008年之前，我国的盾构机都是从国外进口的。

　　1997年，我国首次从德国引进盾构机，对方开出的价格竟然高达3亿元人民币每台，其中还不包含安装、养护和维修费用！

　　更令人感到无奈的是，为实行技术垄断，国外厂商和科研人员对于盾构机的研制信息始终三缄其口，就连使用过程中的机器保养和维修，也不允许有中国人参与。

　　为了不再受制于人，“中铁装备”于2002年专门成立了一支由18人组成的研发团队，誓要攻破技术壁垒，将盾构机贴上“中国制造”的崭新标签。

　　2008年，国内第一台拥有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机“中国中铁一号”成功下线。

　　后来，我国在盾构机研发领域一路逆袭，不仅相继研发出了主要用于城市下穿隧道和地下停车场施工的超大断面矩形盾构机、世界最小直径3.5米硬岩盾构机等多种机型，更是大大降低了盾构机的制作成本。

　　2017年，我国盾构机的销量已然跃居世界第一。

　　因为自己淋过雨，所以想为别人撑起伞。

　　如今，我国自主研发的普通盾构机每台仅售2500万元，这个价格只是外商产品的一个零头。因此，有越来越多的国家慕名采购我们的设备。

　　不得不说，我国盾构机技术的飞速发展，也在无形中成了我国基建工程惊艳世界的一股重要推力。

　　你瞧，这就是“基建狂魔”，它勇敢又进取，它强大且宽厚。

　　我们相信在未来，中国以及中国企业必定可以凭借自己的精神和智慧，一往无前地为世界创造出更多更伟大的“超级工程”，为人民的生活谋取更大的幸福。

　　作者：小双、雷千墨

　　编辑：雷千墨