在建世界最长跨海高铁大桥海上“第一桩”开钻

　　■摄影 通讯员 郭秋敏 　　■全媒体记者 王中鹏 潘成豪

　　本报讯 3月10日上午，随着钻机的轰隆声响起，通苏嘉甬高铁杭州湾大桥海上首桩开钻，标志着这座世界最长跨海高速铁路桥海上工程正式开工。嘉兴市委书记陈伟、副市长王慧琳，县委书记王碎社以及大桥建设方相关负责人出席开钻仪式。

　　通苏嘉甬高铁杭州湾大桥由沪杭铁路客运专线股份有限公司建设管理、中国铁设和中铁大桥院设计、中咨管理监理、中铁大桥局等单位承建，设计时速为350公里，全长29.2公里。

　　中铁大桥局集团有限公司副总工程师贾卫中告诉记者，当天打下的这根钻孔桩是大桥6号墩16根钻孔桩中的其中一根，深度超过130米，直径2.5米，属于大直径超长混凝土桩，完成这根钻孔桩需要7至10天。“施工过程中会遇到地层软弱、流速大、孔深较深等难题，必须十分小心，稍不注意就会引发塌孔，影响施工进度。”贾卫中说。

　　“大桥全程按无砟轨道设计。列车在时速350公里的情况下运行，若轨道稍有不平顺，就会影响乘坐的舒适度，因此无砟轨道对大跨度桥梁线形要求极高，桥梁建造精度需控制在毫米级，设计施工技术难度很大。”沪杭客专公司杭州湾跨海铁路桥指挥部指挥长钱利平说。

　　据悉，目前我国已建成的无砟轨道桥梁跨度最大仅为300余米，杭州湾跨海铁路桥最大主跨达450米，海况十分复杂，加之列车时速高，需要桥梁刚度大、变形小才能保证列车高速通行时的舒适、安全、平稳。面对挑战，中国铁设和中铁大桥院对结构体系开展了大量计算及研究，采取中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度，提升列车行驶舒适性和安全度。

　　杭州湾是世界三大强潮海湾之一，受外宽内窄的喇叭口形影响，使这里聚集了比我国其他河口都要大的潮波能量，形成了闻名中外的钱塘江潮，潮差最大可达9米。同时，杭州湾还具有海域宽、风大、流急等特点，且泥沙层较厚，质地松软，水深也较浅，北航道桥在低潮位时水深仅有2米左右。“这将导致大船易搁浅，小船稳不住的情况。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路桥项目党工委书记徐炳法表示，作为世界级的海上工程，施工所需的大型机械设备、工程船舶众多，导致有效作业时间短、施工组织难度大、安全风险高。此外，大桥将穿越钱塘江河口海洋生态红线区，为保护鱼类洄游通道及鸟类资源，生态环保要求高。

　　为解决建设难题，中铁大桥局专门成立了科研攻关团队，就强涌潮区海域160米孔深大直径钻孔桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式大直径超长倾斜钢桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式承台围堰快速安拆施工技术、80米预应力混凝土梁预制架设技术、海上施工安全风险监测技术、大型船舶避台技术、基于数字孪生的大跨度无砟轨道钢梁线形施工控制技术及轨道精调施工测量技术等8项课题展开攻关。

　　“目前，项目现场有管理人员200余名，作业人员400余名，已建成标准化拌和站、钢结构加工配送中心、试验室等临建设施，计划年内完成杭州湾跨海铁路大桥北航道桥80%的钻孔桩。”贾卫中说。

　　杭州湾跨海铁路桥是通苏嘉甬高铁的控制性工程。该高铁线路自南通起，向南经苏州、嘉兴后，进入宁波，新建线路长301公里，建设工期5年。全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥10座车站，其中常熟西、苏州南、嘉善北、海盐、慈溪5座车站为新建车站。

　　通苏嘉甬高速铁路是国家“八纵八横”铁路网沿海通道的重要组成部分，是长三角城市群的重要骨干线路。建成后，将与已开通运营的盐城至南通高铁、京沪高铁、沪昆高铁、宁波至台州至温州高铁等多条线路和在建的金华至宁波铁路、江苏南沿江城际铁路等多条线路相连，推动长三角地区路网结构更加完善，极大便利沿线人民群众出行，对推进长三角一体化发展，具有十分重要的意义。

　　（来源：海盐县人民政府网站）