五座车站，带你走进成都七十年的铁路沧桑

　　

　　运营里程5000多公里，到年底将达到5600公里，高速铁路的里程1577公里。

　　这是四川，这个中华人民共和国成立初期一寸铁轨都没有的省份，从崇山峻岭间一点点铺就的铁路规模。

　　从无到有，再到西南枢纽，可以说，四川铁路在世界铁路的历史上，都是一个奇迹。

　　而成都，作为成渝、西成、达成、成贵、成雅、成灌等多条高速铁路的交会之地，如今也成为了中国西部最重要的高速铁路交通枢纽之一。

　　这条路，走得有多牛？

　　五座成都火车站的故事，会告诉你。

　　成都站

　　不断“折腾”的“老大哥”

　　作为所有车站的“老大哥”，成都站可能是这个城市最会“折腾”的车站。

　　1952年成都站的落成，象征着四川人“跨出四川”的梦想向前迈出了一大步。

　　今天的成都人喜欢把成都站叫“北站”，因为它扼守着城市的北大门。

　　在中华人民共和国成立后修建的第一条铁路——成渝铁路修建的过程中，成都与陕西宝鸡之间的宝成铁路的规划也提上了日程。为了以后宝成铁路的修建，成都站的选址就选在了城市北面。

　　可以说，这座车站还没出生就开始了“折腾”。

　　东去重庆与北上关中的铁路在这里交汇，开启了这座城市铁路梦想的华丽序章。

　　1952年，成渝铁路的最后一段钢轨在新落成的成都站铺设完成。四川终于结束了没有铁路的历史。

　　而成都火车站作为一座客货一等站正式交付运营（1961年改为客运站），成为这座千年古城的第一座车站。

　　

　　1952年的成都火车站

　　就在成都站投用的同一天，成都通往宝鸡的宝成铁路也开始动工兴建。

　　这是第一条连接四川盆地与中国其他地理单元的铁路。随着这条铁路的贯通，“天府之国”终于融入了中国四通八达的铁路网中。

　　1957年，随着宝成铁路的贯通，成都成为整个西南地区的铁路枢纽。这一年，成都铁路局正式成立。

　　从那以后，作为当时西南地区最大的铁路枢纽，成都站就没停下它“折腾”的脚步：

　　1961年，分出货运功能成立成都东站（今八里站）；

　　1964年，成都市第一次扩建，股道增加三分之二，从6道增到9道，候车室面积增加到1860平方米；

　　1967年，成都站再次扩建，股道增加到11条，新建了一座站台；

　　1975年至1981年第三次扩建；

　　1982年开始修建新的候车大楼……

　　到1984年国庆节，新落成的成都火车站候车大楼可容纳7000人同时候车，在当时国内的所有候车大楼中，规模仅次于北京站。

　　

　　1984年国庆节，刚刚改造完成的成都站候车大楼

　　到2005年，成都站又完成了一次综合整治，新建了多功能候车区，增加了售票口，候车室的客容量增加到了1.1万人。

　　随着高铁时代的来临，成都站也开始承担起越来越丰富的历史使命。

　　2010年，成都到都江堰的成灌快速铁路建成。这条94.2公里的城际铁路，是成都平原城市群“铁路公交化”战略的重要组成部分。

　　这条铁路与成都城市公交的深度融合，在犀浦等车站，实现了国内罕有的国铁、地铁共构同站台换乘。未来，成都人坐城铁去都江堰、彭州和青城山，可以像坐地铁一样方便。

　　

　　与城市轨道交通深度融合的成灌铁路

　　现如今，成都已经有了中西部最大的铁路交通枢纽之一的成都东站；有了国家“一带一路”倡议的重要落子、中欧班列（成都）的始发站成都国际铁路港；也有了担负起川渝平原各大城市之间城铁业务、在城市战略布局中越来越显出其独特地位的成都南站；川藏铁路天府枢纽站也在紧锣密鼓的建设之中。

　　但是，作为“老大哥”的成都站，在未来仍将是这座城市铁路事业重要的“压舱石”。

　　而新的历史使命决定，成都站的“折腾”还要继续。

　　作为成都“北改”战略的重要一环，到2024年，一个全新的成都站将重新与成都人见面。

　　根据规划内容，未来的成都站综合枢纽将是一个集产业集聚、空间共享、门户形象等多种功能为一体的区域核心。

　　届时，随着焕然一新的站房和以车站为核心TOD投入使用，这座旧站，将如何再次改写成都这座城市，乃至整个西南地区的交通史，值得每个人期待。

　　

　　

　　未来，北站TOD将成为成都的国际化城市封面地标

　　成都南站

　　从规划上跌倒，再从规划上爬起来

　　直到今天，成都南站都是一座被低估的车站。

　　全成都所有的车站都在羡慕南站这么好的位置——地处主城区和高新区之间，成昆铁路在这里转弯，城东城西在这里相连。

　　可以说，一众兄弟车站里，南站占尽了别人想都不敢想的“地利”。

　　

　　成都南站得天独厚的地理位置

　　但除了默默无闻的西站，哪个车站都比南站发展得好。

　　1958年，宝成铁路刚刚竣工，成都向南的另一条大通道——成昆铁路——也马上开始了建设。

　　不论是建设难度，还是所承载的战略意义，这条铁路都丝毫不在宝成铁路之下。

　　而成都南站只是成昆铁路上的一座小站。

　　1970年，成昆铁路全线建成通车的时候，成都南站被铁路部门定为客货运五等站。经过近二十年的扩建，到1989年9月，经过成都铁路局再次核定，它也还是一个三等站。

　　与当时同时容纳7000人候车，每天发送数以万计旅客的成都站相比，成都南站可能只是一个“小不点儿”。

　　进入21世纪以前，在南二环外的成都南站，一直默默无闻，直到城市发展的脚步一路向南。

　　随着高新区热火朝天的建设，2006年，这座城南的车站周边，建起了中国第四家宜家家居广场，也是中国西部的第一家“宜家”。

　　今天，除了宜家之外，成都南站周边已经聚集起一大片商贸设施。这片区域已经成为城市核心商圈的重要组成部分。

　　在商圈日益发展的同时，车站本身也被赋予了新的活力。

　　随着成绵乐城际高铁的通车，经过三年的封闭施工，2014年，在旧站房的斜对面，建起了一座新的成都南站。每天有数万人在这里搭乘城际铁路往返成都和川渝各地，更有无数人在地下换乘地铁一号线与七号线，前往城市各个角落。

　　但是，就是这个在城市中心的车站，存在一些不得不关注的问题。

　　第一个问题是：南北不通。

　　成都南站最大的问题是糟糕的内部交通。偌大的车站，竟然连个北广场都没有，出了站想坐个公交车都不方便，得绕好大一个圈。

　　第二个问题是，没有停车场。

　　想要开车去南站，就只能把车停到附近的商场小区了。

　　就因为这些规划欠账，成都南站占着这么好的位置，就是迟迟得不到发展。

　　而在最新的城市规划方案中，成都南站将抢占城中心的“新高地”。

　　新的地铁18号线将从这座车站穿过。届时，城际高速铁路将和1号线、7号线、18号线三条城市轨道交通在这里交会。以车站为中心，将建起超大型的地铁TOD，比人民公园还大的立体花园和更多全新的城市业态。

　　未来的南站，将不再普通，它将是成都平原城市圈中，一个重要的交通节点，一个充满生机活力的城市发展中轴。

　　

　　兴城人居官方网站上展示的成都南站改造效果图

　　城市的发展让老南站焕发出了新的活力。而高铁网络的建设，也给城市的战略定位，带来了新的改变。

　　成都东站

　　新大门，就是“大”！

　　东站这个“后起之秀”，最大的特征就是——“大”。

　　作为高铁时代成都的“新大门”，成都东站占地面积68.33万平方米，建筑规模22万平方米，拥有14个站台和22条轨道线，在高峰时段，每小时发送旅客量可以达到2.4万人。

　　现在，这里是成都最繁忙的车站。

　　即使在疫情的影响下，2020年5月1日，成都东站的旅客发送量还是达到了13万人次，占成都所有车站旅客发送量的一半以上！

　　1960年，成都东部那个名叫沙河堡的四等站落成的时候，恐怕没人会想到，在日后，它会成为四川全省最大的高速铁路枢纽。

　　2010年，这个在成都城东默默矗立了半个世纪的老站，以成都东站的名字开始了它新的生命。

　　两个三星堆青铜面具构成的正面立柱，形似太阳神鸟展翅的屋檐，川西风格的竹编幕墙，成都东站的一砖一瓦，都透着一股浓浓的川味。

　　可能对越来越多的人来说，这座车站会是他们来成都见到的第一座建筑！

　　在中国高速铁路网的“八纵八横”战略布局中，成都是连接西部各省的重要节点。成渝、西（安）成、成贵三条客运专线已经投入运营，而成昆高铁、成渝中线高铁和成兰、成西（宁）两条快速铁路也在紧张的建设之中。

　　成都经济圈和重庆、关中着两个相邻的经济圈，正在被高铁紧密地联系起来。

　　未来，从成都东站出发，1小时内可到重庆，2小时可到贵阳，4小时可到兰州、西安，6小时可到广州、北京，8小时可到上海、沈阳。

　　届时，成都的“八小时经济圈”可以遍布全国。

　　

　　成都东站

　　在高铁时代，成都东站已经成为引领成都铁路发展的龙头，而在更广阔的世界，一座铁路港正在更深刻地改变着这个内陆城市的对外开放格局。

　　成都国际铁路港

　　蜀道从此不再难

　　蜀道难吗？难！

　　但是，有了中欧班列，以后说欧亚大陆“条条大路通成都”也不为过。

　　

　　在大航海时代，“外贸”这个词对成都这个城市可能太过遥远。但是，随着国家“一带一路”倡议的推进，成都走上了与国际接轨的快车道。

　　青白江的成都国际铁路港，在新时代承担着成都这座城市与更广阔的世界连接的使命。

　　在国家“一带一路”倡议中，成都正在扮演着更重要的角色。

　　2013年4月，首班中欧班列（成都）从成都国际铁路港始发，其货物运输时间为海运的1/3，运输成本仅为空运的1/8，一列中欧班列的运能，相当于10辆包机。

　　中欧班列（成都）开创了跨境电商包裹运输的新格局。如今，中欧班列（成都）开行量连续多年位居全国首位，每年从这里出发的班列，达到一千多辆。

　　从成都出发，到波兰的罗兹，仅仅需要十四天。成都的IT产品和其他各种出口货物，不断被运往国外。

　　

　　2020年3月27日，中欧班列（成渝）启动，满载着电子配件、机械制品等货物从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区驶向数千公里外的欧洲大陆。在成渝地区双城经济圈建设的背景下，新的中欧专列作为向西开放重要陆路管道，开启了成渝两地融合发展的新进程。

　　成都国际铁路港，正在成为带动成都产业链高端融入全球产业分工，为实现国家中心城市向世界城市转变提供重要支撑。

　　天府新站

　　枢纽城南，西向川藏

　　提起天府站，就不能不先提一句成都西站。

　　2018年才投入使用的成都西站，可以说全输在了“低调”二字上。

　　一开始，它是担负着青藏铁路东起点的任务的。成雅铁路成蒲段就在这里出发。但是，一直到成都站封闭改造，部分客运功能转到西站，人们才知道：

　　哦，西边还有个车站。

　　因为车站长度不够，接车能力有限，在川藏铁路的项目优化中，西站被“踢”出了这条国家铁路战略大动脉的规划图。

　　自古以来，成都一直是进入四川的交通要道。

　　从成都西门向西，走入龙门山，穿过横断山脉，经过打箭炉（今康定），翻越金沙江，到昌都、拉萨这条路，在古代是著名的茶马古道。

　　而即将修通的川藏铁路将承接茶马古道的历史使命，成为四川与西藏的新铁路大动脉。

　　这条全长1838千米，设计速度160至200千米/小时的铁路，将开启中国铁路交通史的新篇章！

　　

　　2014年，川藏铁路工程紧锣密鼓推进的同时，成都天府新区在成都之南拔地而起。

　　成都这座城市向南发展的脚步，与中国铁路向西拓展的脚步，就在这个年轻的新区相会了。

　　经过多轮线路优化，川藏铁路将自成都天府站出发，经天府新区、双流、新津、邛崃（羊安南）、蒲江，接入蒲江朝阳湖站，与成蒲客专相连。

　　未来，从现在成都西站出发的成蒲铁路将成为大川藏线的一部分，川藏铁路最终将在新建成的天府车站与更广阔的铁路网络相连。

　　实现了国铁、地铁和有轨电车整体换乘的成都西站，将主要承担成都站的补充功能和成都以西的城际铁路业务。

　　成都西站，这座低调的车站，将在城市发展的大潮中找到自己的位置。而天府车站，将成为成都与更广阔的西部连接的新枢纽。

　　

　　天府火车站与天府机场、双流机场之间的轨道交通网络

　　位于天府新区的天府枢纽站(川藏铁路)是规划中的成都铁路枢纽规模最大的铁路客站。

　　“坚持全球视野、对标国际一流，结合川藏铁路、成南达万高铁、成自宜高铁、成渝高铁新线等规划建设，高起点高水平规划建设天府枢纽站。”

　　这是中共四川省委书记、省人大常委会主任彭清华在一年前对这座新车站的规划建设提出的具体要求。

　　根据规划，它将是川藏铁路与成渝高铁、成贵高铁等国内其他干线铁路的连接点，也是成都对外交通的新节点，也是不断扩展的成都经济圈又一个重要的交通枢纽。

　　从运量上来说，它也会是仅次于东站的成都对外交通的新枢纽：预计，天府车站淡季日均发送旅客将达到11万人次，而旺季日均发送旅客更是可达13万人次。

　　成都之南这座规划中的车站，将成为纵贯中国东西的交通大动脉上，不可或缺的枢纽。

　　从1952年成都车站落成，到天府新站即将成为成都铁路布局新起点的今天，在这半个多世纪，成都见证了中国铁路的发展，一座座拔地而起的车站，也深刻改变了成都的面貌。

　　而今，站在历史的新起点，成都这座城市还将书写更精彩的铁路篇章。

　　- END -