都说此生必驾318，那你知道历史上的川藏交通是什么样子的吗？

　　

　　随着全民旅游时代的到来，去西藏旅游成了许多人的选择，而川藏线因其沿途独特的风光和风土人情，一直受到众多旅行者的欢迎，一路上，自驾的，骑行的，徒步的人比比皆是。

　　

　　特别是川藏南线318国道，被大家誉为中国景观大道，沿途的雪山，草原，湖泊，寺庙每每让人流连忘返，如今的川藏线线路改造之后，交通更加方便，也降低了人们行走318线路的难度，所以才有了这些年很多人说过的那句话“此生必驾318”一说。

　　

　　那你知道历史上的川藏线是什么样子的吗？肯定有人会说，知道啊，不就是茶马古道吗？这样解释似乎也不无道理。但是并不完善。今天就让我们来细谈一下旧时的川藏交通。

　　

　　不管什么时代，交通对于文明的发展都起着举足轻重的作用。青藏高原和内地的联系可最早追溯到旧石器时代的晚期，但是那过于遥远，而且最大的问题时缺少足够的文献记载，所以只有考古学家通过一系列出土文物来进行论证，说明那时西南地区就已经和西藏有了联系，不过受限于地理、自然环境，交流肯定是不多的。

　　

　　川藏交通在公元七世纪吐蕃王朝建立后，得到了空前的发展。唐朝和吐蕃之间在西南和西北的交流和争斗逐渐增加。特别是在川西地区，争夺最为激烈。这时的川藏线，主要有西山路，南道，清溪关道北段。

　　

　　西山路就是从川西的岷江上游通往吐蕃的重要道路，主要是从汶川，理县，松潘地区通往吐蕃，正因为这里战略位置的重要，双方曾在这里发生过数次大规模的冲突，吐蕃和唐帝国的首次冲突也正是在松潘地区展开的。

　　雅安荥经古道

　　当时除了西山路之外，还有一条路，就是后来我们所熟知的进藏路线，那就是南道，从雅安荥经西界五天到大渡河，从大渡河西行四天到吐蕃松城，所谓“连山接野，不知里数”。

　　解放前的飞仙关铁索桥

　　南道还有一条灵关路，从雅安经飞仙关到卢山县城，再经过车卢山到灵关镇，再走宝兴，到小金，通吐蕃野城。

　　

　　在宋朝的时候，吐蕃王朝逐渐瓦解，在1239年以前，青藏高原上一直都没有建立起一个强大的统一政权，吐蕃方的交通基本上也就不可考了，只能明确的就只有唐代南道雅州通藏地的路了。

　　但是这时汉、藏之间茶马贸易与茶马古道的大规模开通与兴起应是在宋代。饮茶习俗在藏区已逐渐从上层普及到民间，茶开始成为整个高原藏区人民日常生活中不可或缺的饮用品。

　　

　　因藏区对茶叶需求量的骤增。这也导致了由宋朝中央政府直接介入的汉、藏之间大规模茶马贸易的兴起，为后来的川藏交通奠定了基础。

　　元朝时，为了加强对藏地的实际控制，当年设立了驿站，从汉藏交界处的算木多城，经黄河河曲的三巴站，至贵德州和必里万户府，然后过黄河到玉树地区，再南行到四川的德格，再这里和四川入藏之路会合成一条线，从这里西行，过金沙江到昌都一带。

　　

　　明朝的时候川藏线得以恢复和发展，当时明朝进藏有南北两条线，北边的一条基本就是修复元代的路线，南边的川藏线，在明正统年间就开辟为了驿路和贡道。

　　明朝中期后还明文规定，进贡番僧从西藏进内地，只能由四川入，不能走甘肃洮岷地区进入内地。

　　四川雅安天全县的紫石观铁索桥

　　这时川藏线就是两条，一条是从天全，往西到甘孜、德格然后汇合青海甘肃进藏道路，另一条是过大渡河，走雅江，理塘，巴塘，过金沙江，芒康，再向西北到昌都，然后就可以汇合德格那条线路。

　　松潘古城

　　当然那时松潘也是一条很重要的进藏通道，明朝在这里还设有松潘卫，从藏地出来后，南下叠溪古城，茂县，东边可以从江油进入内地。

　　

　　清代的川藏线早在康熙年间用兵西藏的时候就开始进行入藏道路探查了。那时从打箭炉进藏有南北两条路，因为滇藏线险峻，所以行军基本上只有走四川和青海，因为走青海需先经千里草地，高原行军，气候恶劣，大雪封山后行走极为艰难，所以远没有走打箭炉方便，那时驻藏大臣往返都是以川藏线为主要路线。

　　成都到打箭炉

　　

　　在旧时，成都到雅州，也就是今天的雅安，一般需要四天左右，这段路的路况和内地情况差不多，等过了雅安，海拔随之升高，气候就会发生明显的变换，这时就需翻越大相岭，飞越岭这些险峻的高山，道路极为狭窄，陡壁悬崖下就是波涛汹涌的大渡河，过了大相岭再往前走就可以见到泸定桥了。

　　

　　泸定桥是一座铁索桥，建成于康熙45年，后成为入藏必经之路，是康藏交通的咽喉，过了泸定桥，再走两三天，就可以到达打箭炉了。

　　打箭炉到理塘

　　大山下的康定城

　　打箭炉是四川和西藏的交通枢纽，光绪三十四年赵尔丰奏请改名为康定，取康地安定之意。康熙五十七年，四川巡抚年羹尧奏请，为便利军情速递，在打箭炉至理塘间设驿站 10 处，每站备马 6 匹，得到了康熙帝的批准。

　　折多塘

　　从打箭炉出南门十里就到了工竹卡，行四十里至折多塘。然后需要翻越海拔四千多米的折多山到提茹（今康定瓦泽乡提如）、阿娘坝、东俄洛。

　　再从东俄洛三十里就到高尔寺山了，从北侧山口上山。下山后五十里就进入雅江八角楼，再行至中渡就有驿馆。雍正八年时在此设有徳靖营。

　　

　　从中渡到今天的雅江县的河口镇剪子弯一百三十五里，再西行至西俄落。

　　

　　西俄落过去后，到咱马拉洞，这里往西二十里叫千把顶，也叫人头湾，山高路险，通往瞻对，旧时这里就是夹坝（盗匪）横行之地，不要说过往客商，有时连军队都有被抢的时候。

　　理塘.民国

　　从这里过去就到了火竹卡，在这里就能看到理塘全城了。

　　理塘到巴塘

　　

　　康藏地区海拔较高、气候寒冷，不利于粮食作物生长，粮草短缺; 用兵西藏的大量粮草均从四川雅安等地调拨，而川西高原山高谷深、江河纵横，川藏南路道路崎岖，环境十分恶劣，加之 “夹坝” 横行， 从雅安等地向藏区运输粮草十分艰难。

　　巴塘

　　理塘和巴塘在清代的川藏线上具有重要的地位，朝廷在这里设立塘汛站台，为清军入藏用兵的交通、粮草、公文传送提供保障。

　　从理塘到巴塘，总共有六站，大约五百多里，途经头塘，干海子，喇嘛丫，二郎湾，立登三坝，松林口，过巴隆达河，小巴冲至巴塘。

　　

　　在小巴冲行至巴塘六里处，有一处叫鹦哥嘴的地方，此地地势险要，光绪三十一年，驻藏帮办大臣凤全在此被杀。

　　巴塘至察木多

　　巴塘在藏语中的意思是“绵羊声坝”，含吉祥之意。巴塘县驻地，原系四山生命，绿野中开的一片草地，放牧牛羊，到处一片"咩咩"叫声，藏语"咩"即为"巴"音，因而以声音定地名，取名"巴塘"。

　　

　　巴塘出发四十里到牛古渡，是金沙江巴塘段的一个渡口，在这里坐船道对岸的竹巴笼，这里还有个地名叫茶树顶，结果写《西藏归程记》那个朱曾三还专门去考察了一番，回来写道“此为地名，并不产茶。。。”

　　从竹巴笼出发，一天行一百三十里就到了莽里，该地有驿站，如果到不了这里，就只能住在荒郊野外了。

　　莽里往前就要经过龙新山，春冬多有积雪，再行至邦木，此地为西藏，云南两道在此交汇之处，清时设有塘站扼守路口。

　　巴塘

　　而莽里和南墩之间的宁静山，在清代的时候，就是川藏的分界处了。雍正五年的时候，鄂齐、班底、周瑛等勘界后，在此立碑，山的东边属于巴塘，西边属于西藏。据巴塘都司说说，在勘界完后，西藏当地官员对该碑防护甚为严密，怕弄掉了，不久就把真碑藏到南墩喇嘛寺去了，就留了个石籍在那做个影证。

　　西藏 芒康

　　南墩经过古树，普拉，就到了江卡（今芒康），行一日可到黎树，后经乍丫，昂地可到噶噶，途中所经过的雨撒，驻藏大臣庆善在赴任途中，经过此地，因感风寒，光绪二十六年在此站病故。

　　而就在不远的王卡，半年前，驻藏大臣文海返回内地时，也是因病在此病故，可见该地确实地势险要，气候恶劣，跋涉艰难。

　　察木多（今昌都）

　　过了王卡，再行三日，便可到达察木多，察木多东北与德格相连,东接乍丫,西至丹达山与拉里界,南连察隅。水草肥美,气候温和，清代是康地四大呼图克图驻地之一。这里也是茶马古道上的的中心，川藏、滇藏两条茶马古道在昌都汇合后再往拉萨延伸。

　　松潘草地

　　那时，从成都前往拉萨的通道中还有一条北线，由成都沿岷江北上至松潘，过松潘草地，至青海库库赛地方与青藏道路会合进藏，或者从松潘西行经过德格，然后到察木多，然后前往拉萨。

　　

　　在晚清和民国时期，有两本书都很详细的介绍过当时由四川进入西藏的路线，一本是湘西王陈渠珍的《艽野尘梦》一本是邢肃芝的《雪域求法记》，特别是陈渠珍的《艽野尘梦》，据说1950年6月，陈渠珍应邀参加全国政治协商会议，拜见了毛泽东、周恩来，并与旧交贺龙元帅见面，还亲手将其所著的《艽野尘梦》相赠。

　　

　　贺龙读后曾为西原之死扼腕叹息，并认为当年陈渠珍率川军进藏的路线，对于眼下和平解放西藏极有参考价值，于是指定此书为解放军十八军首长入藏必带读物。

　　

　　从日常生活的角度来看，道路作为一个基础设施，在生活中是必不可缺的条件; 从一个政权的视角来讲，交通不仅仅是一个人流物流的基础设施，更是扩大影响，文化交流的重要渠道。

　　青藏高原是世界上海拔最高、面积最大的高原，被称作“世界屋脊”或“地球第三极”。所穿越的青藏高原东缘横断山脉地区是世界上地形最复杂和最独特的高山峡谷地区，故其崎岖险峻和通行之艰难亦为世所罕见。曾今的川藏线沿途皆高峰耸云、大河排空、崇山峻岭、河流湍急。

　　

　　作为一个多民族国家，中国的历史很大程度上也是多民族逐渐聚合在一起的历史。川藏线所见证的，正是汉、藏乃至西南其他民族怎样逐渐聚合的历史过程。正是这条东西横跨数千里，穿越青藏高原众多不同民族（或不同族群面貌）、不同语言和不同文化地区的道路，犹如一条彩带将他们有机地串连起来，使他们既保持自己的特点，又彼此沟通和联系并协同发展。

　　

　　历史上的川藏线，不单单是茶马古道，其实还应该考虑到上世纪三十年代开始修筑的川康和康藏公路。从赵尔丰治边，到刘文辉经营西康，再到1950年初，解放军进军西藏的“一面进军，一面修路”，为巩固国防和维护西藏边疆地区的稳定，加强国家经济建设，几代人都在努力完成那个天堑变通途的梦想。

　　

　　随着国家的进一步规划，由国家发改委同交通运输部编制的《国家公路网规划(2013年―2030年)》获国务院正式批准，四川成都至西藏拉萨的两条高速公路也提上了日程。这是我国继青藏铁路贯通后，将要修建的通往拉萨的第二条快速通道，这势必将更大的促进川西南经济圈的发展，加强西藏和内地的联系，推动川藏经济的积极发展。

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