避免农村进一步空心化，谁来救救正在消失的农村客运站？

　　文/王新喜

　　越来越多的客运站在关停。根据中国新闻周刊的报道，今年3月1日，武汉市黄陂区交通运输局发布公告，汉口北客运中心将于2023年3月15日起终止经营。正在逐步消失的客运站引发了网友热议与关注。

　　不止汉口北客运中心，近年来，海口、湛江、武汉等众多城市的多个客运站口接连宣布停运。

　　深圳运营了40余年的沙井汽车站，在2021年就发布公告，声称公司在疫情的冲击下亏损严重，所以决定在8月1日正式进行关停。此前，已经运营了26年的福永客运站也在3月1日因为亏损严重，进行了关停。在广州的18家客运站中，已经陆续关停了6家，占比达到了三分之一。据统计，仅在2021年一年里，整个广东省关停的客运站则多达42家。

　　从企查查数据来看，我国现存客运站相关企业8200余家。近10年来，我国客运站相关企业新注册量呈下降趋势，近3年明显减少。2020年新增客运站相关企业320家，同比减少31.91%。2021年新增239家，同比减少25.31%。2022年新增97家，同比减少59.41%。

　　

　　越来越多的客运站关停背后，答案也很简单，私家车的普及是一个关键因素。十多年前，人们走亲访友、出门远行大都得去县城客运站坐中巴或大巴车，但现在私人汽车拥有量在暴增，客运站的客源自然越来越少！

　　有数据显示，中国私家车数量10年翻了4倍。保有量接近2亿，全国58个城市汽车保有量超过百万辆，其中7个城市汽车保有量超过300万辆。从人均拥有量来看，各省每百人汽车拥有量都超过10辆。拥有率最高的是浙江省，每百人拥有汽车24辆。

　　

　　从今后几年来看，随着新能源汽车的普及，私家车还将持续高速增长。从如今的汽车市场价格战来看，中国的车市也从来没有这么卷过。

　　有车一族越来越多之外，高铁网越织越密，很多人短途出行不再依赖于汽车客运，越来越多的客运站已经门可罗雀，许多客运大巴也停摆积灰。另一方面是网约车的普及与扩张，许多中长途客运也被网约车顺风车分流了，客运站人流量、利润急速下滑将是不可阻挡的趋势。

　　因为更多的汽车客运在时间上还是有所限制的，私家车、网约车效率更高。在中途的旅行上，客运汽车也没有火车和高铁便利了，因此在中途竞争上也逐渐失去了优势。

　　据悉，我国的客运量已经减少超过130亿人次，不少客运站和从业者都在赔本经营，从业人员越来越少，雪上加霜的是，随着城市发展，客运站也陆续从市中心搬往交通不便的郊区。

　　尤其不少客运车企都破产清算了，金龙系客车、中通客车等上市公司，也全都处于亏损的状态。

　　有人说：如果长途大巴对旅客服务态度好点，不要中途加价，不半路抛客，不进黑饭店，能混到今天这个地步吗？

　　这种情况在很早的时候是存在的，但在最近10多年是少见的，总体而言，客运站的运营越来越规范了。如今长途车站基本上还剩下农村县城客运在苦苦支撑，毕竟火车高铁不到达中国的每一个角落。

　　公交化、定制化改变不了大局，值得担忧的是农村客运站

　　农村客运站大巴有没有存在的必要？有的。越是在私家车日益普及的今天，就越要关注那些边缘化的老人、小孩、学生的乘车需求。相信很多来自农村的80、90后，他们曾经都有去到离家比较远的县城上学的经历，他们每次放假都是要坐大巴车回家。

　　

　　当下很多县城和乡镇没飞机场没有高铁站，客运站是支撑这些群体交通的重要一环，很多打工一族从大城市返乡，高铁通到县城，许多地方还有几十公里才能到达村镇。如果没有客运大巴，对这部分人的出行影响非常大。

　　农村还有庞大的需求是从村镇到城市高铁站或是交通站，在农村，很多的家庭现状是夫妻双双在外打工，家里是留守学生与老人，他们是客运站大巴的真正刚需群体，无论是上学、赶集、走访亲友，往往离不开客运站的交通。

　　目前的现实情况是，村到城之间的交通是能做到村村通，但通行的车辆频次越来越少，客运班次也越来越少，已经不能及时的满足民众出行的需求。很多乡下的村镇到市里或县城往往就两班车，早一班，下午一班，大量客运站的消失以及农村客运站的没落与客运班次的减少，临时性出行的民众越来越不方便。

　　虽然说，这些年针对农村客运市场，很多地方都出台了油价补贴政策，也有定制客运、旅游大巴及租赁等新业务的尝试，比如合肥对车型进行更新换代，大改小，提高实载率，提升乘客舒适度，同时，用票价低、速度快等优势，吸引更多乘客。

　　

　　有人认为，客运班车公交化肯定是有市场的，从地级市到周边50公里左右半径的各个县城和郊区，开私家车油费和过路费也很贵，火车时效性差，这种市场细分定位，可能能更好助推客运站的转型。

　　但现实的问题是，在农村，刚需虽然存在，但频次不高，人流量少，摆在客运站转型面前的难点是，收入不足以支撑转型成本，也没有足够的利润去支撑它们的长期运营。无论是公交化还是定制化，都不足以阻挡这种趋势。

　　由于城市私家车与公共交通愈加发达，城市的客运站减少，其实影响不大，令人担忧的是，农村的客运站或也将不可避免的关停与消失。

　　为避免农村进一步空心化，谁来救救农村客运站？

　　在今天，农村的客运站依然在运转，但整体颓势是非常明显，目前的情况是，一些乡村地区仍然依靠客车作为主要通行工具，有些靠补贴勉强维持，饥一天饱一天，能有多少客全靠运气。但整体从业人员数量，却在迅速减少。

　　

　　客运站是农村到城市以及农村各村镇之间交通的重要一环，客运站越来越少这会带来几个影响：首先是打工一族回乡不便，会驱使越来越多的家庭去买私家车，这加重了原本有些不富裕的农村家庭负担，压缩了原本应该用在建房、教育、医疗上的开支。节假日交通的状况会一年比一年堵，同时，也给那些无力购买私家车或者缺乏开车与学车条件（老人、留守儿童、农村学生）的家庭的出行带来极大的不便。

　　而更大的影响是进一步加剧农村空心化。如前所述，很多的老人、农村学生对客运大巴存在刚需，如果客运大巴越来越少满足不了需求，那么这可能导致越来越多的人搬离农村，到县城或者市里买房，农村的空心化现状会进一步加剧。

　　对于农村的家庭来说，小孩教育是刚需，本身农村的教育资源已经在进一步向县城集中，一些山区农村，只有一个大村子有个小学，一个班里只有十几个学生甚至更少，老师也少。

　　很多农村小孩都是需要坐客运大巴去县城读初中或高中，很多农村老百姓为了小孩教育，在外打工挣钱去县城买房，就是为了背后的资源，交通，教育，医疗，工作，生活便利度等等等。

　　农村以老人与小孩居多，客运交通的存在，让农村的流动不至于陷入停滞，无论是作为从城市到农村的接驳，还是农村村镇之间的通行，都是必不可少的一环。

　　如果农村的客运大巴逐步消失了，流动性就会受阻，整体的农村经济状况与活力也将受到波及，农村人口基本都会想方设法向县城搬了。

　　农村人口大规模往县城搬，也带动了城镇化，房地产也能拉动地方经济，但如果农村大面积的空心化，其实也给农业经济可持续发展留下了隐患。

　　在今天的市场环境下，国内要加强经济内循环，但内循环其实不是把人口向城市集中，都在城市内卷，而是要开发广大的农村市场，把农村经济、农村消费、农村就业与农村教育等各方面的振兴起来，才能做大内循环的潜力。

　　农村交通是重要一环——过去农村到处可见刷墙的标语是“要想富，先修路。”修好的路不仅仅是给城里的私家车一年一次春节回一趟农村，也需要平时让客运大巴来带动农村人口的流动，进而带动当地消费与经济。

　　但现实的情况是，由于客源变少，节假日高峰期客源会暴增，但平时客运站往往是处于亏损状态，长期下去，能不能开下去是个问题，如今，部分县城里的汽车客运站也在陆续宣布关停，有网友表示，估计再过几年，县城里的汽车客运站都会消失，庆阳镇原县客运站宣布关停，原困就是客源少，长期亏损，撑不下去了，只能停业了！

　　

　　农村客运站、客运大巴的慢慢减少、关停可能也是一个不可避免的趋势。

　　砍掉没有利润的线路，是客运站普遍用来扭亏的方式，生意人都不会做亏本买卖，当客运行业不赚钱的时候，就会大车换小车，新车换旧车，亏损越来越严重时，也就不得不走到关停这一步。

　　

　　但是农村的情况不一样，客运站对于很多农村人来说是一种必不可少的刚需，农村客运站无论盈利与否，其实都需要它的存在。

　　在早前，一个值得借鉴的案例是，四川攀枝花某汽车客运中心，进行改制，从事业单位改为国企，国企化改制之后，其实就有了便民的服务属性，盈利属性让位于服务属性，这是一种很好的策略，国企化、公益化运营以及补贴性运营，或者引入大型企业投资，将农村客运站当成一项农村的基础公益服务项目去长期运行下去，或许是有必要的。

　　载着一车又一车希望和乡愁的大巴，正在逐渐淡出人们的视野了，救农村客运车，更大的意义是避免农村进一步空心化，这在当前客运站逐渐没落的当下，无疑是一道颇为急切的重要议题。

　　作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号：智能新连接

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