郑太高铁借用京广铁路进郑州站，短短八公里成瓶颈，加车已成难题

　　郑太高铁是连接河南郑州与山西太原的一条高速铁路，这条高铁对河南与山西两省都相当重要，对河南而言，尤其是郑州，这是郑州"米字型"高铁网的重要组成部分，有了这条高铁后，郑州到太原的高铁就无需再走京广高铁北上绕道石家庄再转石太客专到太原了。对山西而言，这条高铁不仅结束了晋东南地区长治和晋城不通高铁的历史，而且为山西带来了一条南下更加顺直的高铁通道，南下无需再北上绕道石家庄了。

　　不过郑太高铁并不是接入郑州的高铁枢纽大站——郑州东站，而是接入京广铁路和陇海铁路交汇的普速大站——郑州站，虽然郑州站在郑太高铁之前也承担着京广高铁郑州以南转郑西高铁的跨线停靠任务，但是郑州站毕竟是以普速火车为主的火车站，京广和陇海两大普速干线已经相当繁忙。而且郑太高铁并不是直接新建线路接入郑州站，而是在南阳寨站利用京广铁路接入郑州站，当初之所以这样规划恐怕只能用节省建设费用来考虑了。

　　然而正是因为当初这个规划给全线通车仅两年多时间的郑太高铁带来了巨大的困扰，这个困扰就是郑太高铁已经陷入了加车困难的困境之中，这一切的源头就是南阳寨站至郑州站短短的八公里需要与京广铁路共线，京广铁路本身就是一条客货运相当繁忙的铁路干线，郑太高铁与它共线接入郑州站就意味着列车排图陷入极大的被动，只能在京广铁路的行车间隙安排郑太高铁的列车运行，为了不影响郑太高铁的车次安排，原本在郑州站和焦作站之间运行的城际车次也只能被迫缩短至南阳寨站和焦作站之间运行。

　　而郑太高铁接入郑州站的另一个问题就是郑州站原本就不是一座为高铁量身定制的火车站，它的站台规模容量十分有限，这同样制约了郑太高铁增加车次，而且从郑州站引出后连接徐兰高铁和京广高铁都必须借助陇海铁路和其他联络线才能成行，这就直接影响了郑太高铁开行跨线车次的密度。

　　以焦作站至郑州站为例，目前每天只安排了二十二趟动车组车次，即便算上列车运行图上暂时停运未运行的车次也不足三十趟，从早上六点到中午十二点之间的六个小时仅仅只有五趟车次，另外还有两趟焦作西站至郑州站的车次，整个上午也只有区区七趟车次而已。同时段从郑州站到焦作站的动车组车次只有九趟，在十点至十二点之间的两个小时，郑州站开往郑太高铁方向的车次为零，同时段郑州站北上方向的普速车次却很密集，这就说明郑太高铁在同时段难以增加车次。

　　很显然，南阳寨站至郑州站区间已经成为制约郑太高铁增加车次的瓶颈路段，想要破除这段瓶颈路段对郑太高铁的影响，最现实的做法就是在此区间新建双线，确保郑太高铁的列车与京广铁路的列车实现互相独立运行。另外还可以在南阳寨站至郑州航空港站之间新建线路，这样郑太高铁就可以通过此线路与郑渝、郑阜两条高铁线路对接，太原往这两个方向的车次就无需再绕行进入郑州站停靠，减轻郑州站的接发车压力。

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