传统车企的反击，决胜新能源下半场，奇瑞新能源之夜放大招

　　燃油车时代，奇瑞曾经是中国汽车品牌的一面旗帜，也是一座丰碑，创下了中国汽车品牌连续20年出口第一的记录，其中奇瑞去年海外一共卖了45万辆，占集团总销量的1/3。

　　成绩固然只能说明过去，但是在许多发达国家和消费成熟的汽车市场，奇瑞始终是中国汽车品牌的引领者，起码说明燃油车时代，奇瑞依靠最硬核的技术，建立起了最可靠的口碑。

　　奇瑞回望过去的成功，将其企业文化称之为“理工男”精神，然而，面对世界的风云变化，新能源渗透率不断刷新，奇瑞继续需要给全球消费者一个信服的理由。

　　2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一。其中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，提前完成国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的2025年发展目标。从宏观上判断，新能源汽车从过去的政策驱动转向市场驱动，市场结构从“哑铃型”演变为“纺锤形”，历史性的“拐点”已经提前到来。

　　过去的十年间，新势力与豪华品牌率先发力，在整个新能源市场的上下两端率先发力，完成了第一波的市场用户教育，然而中间部分市场的崛起，意味着传统车企大厂转型发力新能源即将迎来黄金期。

　　奇瑞汽车副总经理李学用在4月7日晚于北京水立方举行的，以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜现场，向用户做出了“可靠，你永远可以相信奇瑞”的庄严承诺，当然这也是当晚最大的话题点。

　　这份承诺的背后，李学用进行了清晰的诠释，既包括奇瑞历经26年自主研发，辛勤打磨之下，已掌握的汽车动力核心技术；更以当晚正式发布的鲲鹏超性能电混C-DM为核心，其凝聚了奇瑞18年来在混动技术领域的深厚积累，不仅节能、更具性能，将带领奇瑞全面迈入电混“黄金时代”。奇瑞第三代超性能混动系统不仅搭载第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，而且配备有技术最先进、动力性最强的三挡超级电混DHT变速箱和电混专用电池管理系统。

　　从燃油车迈向新能源，如同机械时代迈向信息时代，从本质上来讲，是将用户的信任以及对于品牌的认知实现成功迁移，对于奇瑞来说就是让燃油车时代所积累下的品牌资产继续做强做大。对此，用奇瑞汽车执行副总经理张国忠的话来说，就是奇瑞“理工男”的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流。

　　正如大家所熟知的那段网络流行语“小孩子才做选择题，成年人当然是全都要”，即将迈入而立之年的奇瑞汽车，在诸多造车新势力面前，宛如一个健壮而持重的青年。当晚，奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌全方位展示了其在新能源领域的技术成果和规划，共同打造一个令人心潮澎湃的奇瑞“新能源之夜”，在笔者看来，这就是要展示奇瑞汽车举集团之力，All-in新能源的远见和决心，不仅要实现新能源、智能化赛道的加速布局，而且要实现弯道超车。

　　具体战术层面就是要在“瑶光2025”战略引领下，深耕电动化、智能化15大技术赛道，实现发展新路径。据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长CTO高新华博士表示，2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。

　　燃油车时代，奇瑞作为中国汽车品牌的代表，走向世界，离不开其深度的自研能力，“理工男”精神的引领下，技术领先的同时也能兼顾可靠成熟。

　　与此同时，奇瑞在中国品牌当中率先建立正向研发体系，立足于长期主义的深度自研能力也是其四大品牌能够通过平台化战略，All-in新能源的底气与实力，相比多数造车新势力一味强调研发效率，偏向于玩噱头、炒概念所不同的是，传统车企大厂更加偏重于依靠扎实的研发基础，建立强大的体系能力。

　　事实上，奇瑞在燃油车时代，不仅是国内较早布局的车企大厂，而且也是较早建立全栈自研能力的本土车企，通过建立“技术鱼池”，与某些新势力重搭载应用，轻基础研发相比，从长期来看，在技术更新与迭代，更好地相应用户需求方面，相较于某些“壳子厂”，会有更加明显的后发优势。仅仅电池技术方面就拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。在全周期安全方面，奇瑞采用NP2.0技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用；防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护；采用IP68最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。混动37度电池包一次充电续航超过165km，18分钟可补电至80%；而纯电高性能电池包则有60/82/100度阶梯电量可选，覆盖500-700km不同里程，充电5分钟，续航150km。

　　与电池技术相得益彰，奇瑞电驱技术也表现优异，800V SiC技术加持，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m；八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选。讲真，如果每个轮子当真可以实现独立驱动的话，在应对全地形场景方面，应当更加轻松自如，笔者倒是很有兴趣一探究竟，与某“神秘大厂”最近较为火爆的轮边电机进行一番对比体验。

　　毕竟从理论到实践，是一个漫长的过程，举一个直观的例子便是，做不好燃油车的车企，肯定玩不好混动。而对于奇瑞这样传统车企大厂，尤其是国际化程度很高的本土厂商来说，继承式创新很重要，尤其要兼顾海外市场需求和节奏。因而，现阶段用混动逐步替代燃油车，不失为一个较为稳妥的方案。

　　混动从本质上来讲，是解决传统发动机效率偏低的问题。而提升发动机效率，很多就是通过大量燃烧试验进行验证，过去几年，相信大家都有刷到一些关于奇瑞发动机效率刷新行业纪录的消息。而有了一款好的发动机，在电机的协助下，使其能够比较稳定地工作在最优工况区间内，也就让实现了混动的初衷。由此来看，奇瑞新能源之夜重磅展示的第三代混动科技——鲲鹏超性能电混C-DM由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成就是这样一个高度协作与集成的产物。其中，搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，是迄今为止，中国市场最高效的混动发动机，具体数据方面大家可以进一步查证；同时，三挡超级电混DHT变速箱，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，可实现全速段动力强输出。

　　值得关注的是，奇瑞混动专用发动机采用米勒循环，与丰田THS所采用的经典阿特金森发动机相比，最大的卖点就是高效，“混联模式”因为没有高速直驱工况，动力性方面就表现得先天不足。而奇瑞所采用的电混专用发动机、变速箱和电池管理系统组成黄金CP组合的模式，就是为性能而生的，能在起步、加速、行驶、驻车等用车场景中给予用户极致体验。百公里加速仅需4.26s，让用户自由应对各种工况，尽情体验驾驶快感；在高速路况时，依然可保持加速性能，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s，极致性能方面，最直观的好处就是高速超车和避让更轻松、更安全。

　　当然，本着以效率为先的初衷。奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM不仅性能超强，在节能方面表现也十分卓越。其电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心技术，使其最大热效率大于44.5%，百公里馈电油耗4.2L的油耗也是目前业内一个非常优秀的水平，超过1400km的超级续航，几乎就是北京直达上海的距离，这足以彻底消除用户的里程焦虑。

　　新能源是智能化最好的载体，在“软件定义汽车”已经成为业内共识的情况下，操作系统作为核心软件，是连接和统一管理硬件、软件及用户的核心枢纽，也是智能汽车软硬件架构的底层基础，还是构建全新汽车生态体系的关键之一。

　　奇瑞不仅较早进行相关生态布局，而且全面打造全栈可控的CHERY-OS系统更是涵盖了车载座舱操作系统，智能驾驶操作系统和安全车控操作系统，可实现奇瑞智能化快速迭代和生态快速融合。当“历史性拐点”已经到来，奇瑞新能源决胜新能源下半场的发力正在徐徐展开。

　　举报/反馈