北京“摇号”第十年：车和改变，都在路上 ｜ 特稿

　　一

　　“摇号”之下，众生百态

　　2019年02期北京中签结果出炉时，晓晓（化名）登上官网，查询她第41次摇号结果。晓晓最开始有买车打算，是在孩子上小学时，因为方便接送，而去年9月，孩子上了高一，她和丈夫已经习惯接受失落，像习惯接受人的成长和衰老。

　　从大学开始，马桶（化名）就在自己的未来中规划好了一辆爱车的位置，“出行方便，比坐车自由，想去哪就去哪，周末还可以和朋友去个郊区或北京周边”，在他想象中，有车的生活意味着更多自由。

　　令当时的他没想到的是，身为北京人，他至今没实现这样一个愿望。有买车的经济实力却没有运气，“蹭”亲戚家的旧牌照成为了他解决刚需的无奈办法。“借车不方便，家里有四个长辈、三个同辈，根本开不过来”，他认为借车并非长久之计。

　　但即使是这样的尴尬对策，也只是少数北京本地人的“特权”。实际上，对更多外地人来说，连“借”也难以实现的孤独之下，“摇不到号”约等于“开不了车”。

　　个人利益的牺牲是冲着缓解拥堵去的。这种期待直到2016年才初有成效——北京市交通平均拥堵时间首次呈现出下降趋势，尽管相比于2015年只减少了5分钟。

　　北京的短期目标是在2020年底将全市机动车保有量控制在630万辆以内，在此之前，第一个目标已经初步达成——2017年，600万以下。当年机动车实际保有量只有564万辆。

　　

　　2000-2017 北京市机动车保有量统计

　　数字看似给了政策一个放缓脚步的空间，但实际上，牌照的发放量仍在逐年缩减，每年10万个是2019年最谨慎的选择——平摊下来，一个月不足一万。

　　而在链条另一端，需求的数字是300万——事实上，2018年北京最后一期摇号的参与人数曾一度达到了306万，2280人中，只有一人能被幸运女神眷顾。

　　“每次都很期待，也每次都会失望”，马桶的心声与诸多摇号参与者相似。打开“北京摇号吧”，以“8年不中”、“10年未果”为题的帖子屡见不鲜，有人怒骂决策者“脑子一热”，有人质疑“摇号是不是有黑幕”，有北京本地人埋怨外地人抢了资源——在摇号这条希望之路上，放眼皆是失败者的失望、埋怨、怀疑与愤怒。

　　新契机出现在2015年10月25日，新能源汽车首次从“摇号”行列被划拨出来，通过“排队”对所有资质合格的申请人进行配置。

　　

　　新能源汽车享受优惠补贴政策

　　中国人民大学国际关系学院本科生李佳凝早早就开始加入新能源汽车排队的行列。为了大学毕业就拥有一辆车的愿望，想买混合动力车的她有些委屈地接受了新能源汽车。

　　“（新能源汽车）优势是车内比较安静，也能满足市内交通需求，劣势则是续航较差”，她如此描述她对于新能源汽车的认知，而提起发展前景，她对于“投入大、进步小”的新能源汽车并不看好。

　　公众对于新能源汽车的续航能力、安全性能、使用方便程度的质疑始终存在。提起新能源汽车，马桶一口气说出了“质量不行、口碑不好、充电不方便、用车成本高”四个缺点。羊群（化名）固守“摇号”战场8年，她坦言“新能源汽车还不成熟，不想当小白鼠”。

　　尽管如此，面对燃油车“摇号”的漫漫长路，以及北京对新能源汽车的补贴政策将于2020年停止的紧迫，许多人在权衡之下，依旧选择“弃暗投明”。

　　截止2018年2月，新能源汽车的申请已经排到了2021年。“再不排，今后新能源都得靠摇号”，自媒体人“提莫小君”预言。

　　政策的洪流漫过所有人的头颅，没有谁能拨开云雾见月明。有人勇尝螃蟹，有人保持观望，还有人在思考：除了“摇号”，是不是还有别的出路。

　　二

　　5英镑与九万元

　　2010年12月23日，北京交通治堵新政《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施，小客车配置指标将以摇号方式无偿分配，北京车牌摇号政策正式踏上历史舞台。彼时，北京机动车保有量约为460万，并即将以每年近100万辆的速度进行增长。

　　这个数字是同级的国际都市无法匹敌的。首尔在2014年才突破300万大关，伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。在拥堵、雾霾等议题逐渐进入公众议题的大环境下，北京最终决定着手进行机动车限行。

　　同归但殊途。面对各个国家大同小异的“征收拥堵费”政策，“摇号限购”成为了北京最终落地的选择。

　　这并非刻意的特立独行。英国的措施是在城市划定“中心区”，凡进入此区域的车辆，需要缴纳5英镑“拥堵费”。在此之前，伦敦已经建设了完善的城内公交网，在城郊修建了大量停车场，为“拥堵费”铺路。

　　但2010年的北京已经错过了硬件改造的黄金期，难以改变的道路规划、不够便利的公共交通、网友的巨大反对声浪都是北京征收“拥堵费”的拦路虎。

　　于是“摇号”应声而出。尽管早在几年以前，“摇号”的风声就已经流传，但政策的正式出台还是打了许多人一个措手不及。“政策实施太突然，想买车不想买车的人，都政策被裹挟着去买了车”，北京本地人李佳凝回忆起那段时间，表示在当时“人们对于买车的看法和态度也变了——不是因为需要车而买，而是‘摇到号就不亏’”。

　　这也正是北京摇号参与者基数庞大的根源所在。参与门槛低，导致想买不想买的人都投身“摇号”大战，家中没有开车需求的老人考起了驾照，“一家老小齐上阵”日渐成为常态。

　　城外是庞大的需求群体难以入门，城里是当地人攥着手里的车牌撒手不放。为了防止汽车过不了年检、牌照被取消，张谷（化名）家计划着再买一辆新车——尽管他们并没有开车需求。

　　在国内，车辆限购政策并非北京一家独有。早在1994年，上海就开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌，并拥有在上海中心城区(外环线以内区域)使用机动车辆的权利。

　　“每次参与竞拍，至少八九万起步，虽然未必拍得到，但参与竞拍的人肯定没有参与‘摇号’的多”，万昕在上海工作，在参与竞拍一年半后喜提沪牌。他认为，提高参与门槛，将许多经济条件不太好、没有用车刚需的人排除在竞争者之外，是一种资源合理分配的做法。

　　西南财经大学经济与管理研究院学者侯幸指出，北京“摇号”更注重公平与和谐，上海的竞拍政策更注重效率。“从福利经济学角度来讲，通过拍卖车牌，上海政府筹集大笔资金，这笔资金可以用于改善城市的公共交通，可以说，上海车牌拍卖是福利转移政策。”

　　在最近的一次竞拍中，最低成交价89300元，中标率为6%——竞争仍比北京缓和许多。

　　但“竞拍”也并非完美政策，面对近九万元的竞拍费用，很多居民并不愿承担的。为规避牌照费用，上海每年多达上万辆车通过各种渠道想方设法上外地牌照，资料里填上虚假地址，使得交通违章行为难以得到监管。

　　三

　　舆论夹缝之间的变与不变

　　自从政策颁布，关于“摇号”的话题讨论就从未停息，比起中签的惊喜，更多的声音充满叹息与失望。武汉大学有学者团队统计了2011-2015年有关“北京摇号”的微博情感倾向，结果显示，带有负面情感的微博数量约为正面情感的15倍。

　　“摇号购车方案实质上是限制公民的购买权”，“摇号政策不透明导致出现借机敛财现象”，“摇号购车是对北京交通拥堵低智商的管理”……现实的问题衍生出失望与愤怒，猜忌层出不穷，社会各界都开始以自己的眼光审视“摇号”。

　　法学学界最关心“权利”。中国人民大学法学院熊丙万老师表示，“摇号”背后反映的是消费者的自主选择权和公共管制目标之间协调的问题。“这个政策当然是对消费者权利的一种限制，但关键在于：这种限制本身有没有正当的理由，是不是对整个社会来说起到更宏大的公共目标的作用，这个作用又有多大……因为涉及个人权利，这些问题都需要决策者慎重考虑”。

　　

　　北京市小客车指标摇号现场

　　学界以外，供需来往交织于法律灰色地带。在淘宝上搜“车牌摇号包中”，蝇头小店遍地走，皆通过页面提供的联系方式加微信咨询。“5888三次包中，先付600定金，中签后付尾款”，一家“包中”店铺如此出价，并承诺“不中则定金全退”。

　　还有一条人稀之径——法院偶尔会拍卖带牌照的车辆。但根据现有法律，车牌不能随车辆一起过户给买家，于是有的买家选择私下与原主人签订合同进行交易。而实际上，其合同在法律上的有效性也难以得到确认，但风险在用车刚需面前，都显得苍白无力。

　　大多数民众不懂权利学说，也不敢轻易涉足灰色地带，他们只知道最朴素的做法——发声。晓晓连续使用“失望、愤怒、困惑”三个形容词来表达对“摇号”的不满，她曾在无奈之下拨打市长热线，但石沉大海。羊群（化名）叹息道“路上车越开越堵，心里也越来越堵”，面对看法的征求，她觉得“说这些都没什么意义”。

　　但换一个角度，哀声四起的景象似乎又指向某个正面——“摇号”政策确有成效。根据北京市公安局公共交通管理局和北京交通发展研究院联合发布的数据，自2010摇号限令始，北京市机动车保有量的增长率逐年递减。新能源车优惠政策的推行，使得北京新能源车占比达整个市场的2.8%，是全国平均值的4倍。

　　武汉大学学者团队曾对“摇号”政策各个方面数据进行统计和计算，得出结论称：北京“摇号”政策效果是好的，但效果会随时间推移而减弱，决策者需要尽快寻找新出路。

　　在“北京摇号吧”，时不时也会传出“摇号单位由个人改为家庭”、“‘摇号’改为征收拥堵费”的风声，有人叫好，有人犹豫，也有人觉得更糟糕。

　　唯一可以肯定的是，这些传言至今还飘在风里，未能落地成为白纸黑字。

　　文字：王馨婉

　　采访&资料：王馨婉 张涵博 辛怡 王嘉瑜

　　图片来源于网络

　　编辑：黄思琪

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