出租车司机集体辞职，逼走他们的是网约车还是份 子钱？

　　只要是允许网约车存在的国家，其国内的出租车生意，都会因此受到影响。

　　但出租车司机集体离职，不全是因为网约车的冲击，出租车公司收取的“份子钱”太多可能是更重要的原因。

　　目前来说，出租车仍然有必要存在。出租车行业改革，意义重大。

　　在2016年之前，南京出租车的退租率微乎其微。然而，2017年初，美团打车进入南京市场后，与滴滴之间厮杀得非常胶着，对司机的补贴也层出不穷。在这一年中，南京市传统出租车的日均营运单数较之以往减少了一半，司机退车离职率也大幅上升，到2017年底，退租停运的车辆已达2000余辆，到2018年一季度，又有1000多辆停运。

　　离职的出租车司机都去了哪里？

　　在2016年之前，南京出租车的退租率微乎其微。然而，2017年初，美团打车进入南京市场后，与滴滴之间厮杀得非常胶着，对司机的补贴也层出不穷。在这一年中，南京市传统出租车的日均营运单数较之以往减少了一半，司机退车离职率也大幅上升，到2017年底，退租停运的车辆已达2000余辆，到2018年一季度，又有1000多辆停运。

　　没有司机运营的南京出租车

　　在这些离职的出租车司机中，有很多人转型成为了网约车司机。这也是国内外的一个普遍情况。只要是允许网约车存在的国家，其国内的出租车生意，都会因此受到影响。据《华尔街日报》等媒体报道，2010年，网约车公司Uber在旧金山推出了服务后，出租车司机的收入随之下降了25%，当年申请出租车驾驶执照的人数也大幅下降，许多出租车司机因此改行做了专车司机。在多伦多，出租车也因为受Uber的冲击而逐渐不再被从业者青睐，牌照费从2012年年中的36万加元，直接降至2014年年中的10万加元以下。

　　出租车公司被抛弃，在某种程度上，可以说是活该

　　虽然网约车的兴起不可避免地冲击了传统的出租车行业，尤其是采取“高额补贴”这种疑似“倾销式竞争”之后。但是，从市场结构来看，至少就目前来说，出租车仍然存在较大的市场需求。根据今年三月发布的《中国一线城市出租车行业服务水平研究报告》，在参与调查的126311人中，62.49%的受访者都对“出租车安全规范统一”表示认可，有55.39%的受访者仍然会使用“扬手招车”的方式打出租车。

　　有55.39%的受访者仍然会使用“扬手招车”的方式打出租车

　　从国外案例也可看出，只靠来自网约车的市场挤压，未必就能在短时间内把出租车逼死。比如说，上文提到的旧金山出租车的例子。虽然说在2010年，旧金山出租车司机的收入，在网约车的冲击下降低了25%，但在这之后的几年内，出租车司机的平均收入，就稳定在了“比2010年低25%”这个水平上，没有继续走低。在这样的收入水平下，开出租车赚到的薪水，完全可以比在旧金山开网约车赚得更多。

　　然而，这次新闻事件中的南京出租车司机们，却被逼到了四分之一的员工辞职不干的份儿上。究其原因，除了网约车，还有一个自身的老问题，那就是国内出租车公司征收的份子钱太贵了。

　　“份子钱”的正式叫法是“管理费”，就是出租车司机上缴给出租车公司的车辆承包费用，既是出租车司机的主要运营成本，又是出租车公司的主要收入来源。出租车司机要向公司缴足份子钱，剩下的钱才是自己的。2005—2015年十年间，南京行业管理部门对普通出租车的指导价格是每个月7200元。网约车出现后，有些企业开始通过降低“份子钱”，期望减少行业内司机的流失。先是把价格从7200元调到了6800元，后来又调到5000多元，目前南京市场上最低的价格已经降到了4900元。但降低的力度明显不够。还是有很多的哥的姐，离职去做网约车司机了。

　　不同的地方对于份子钱的份额规定并不统一，但相同的地方在于，基本上都很贵，而且不告诉你为什么这么贵。出租车司机完全不知道自己交的这笔所谓“管理费”被用到什么地方了。据报道，武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，仅一年的办公费用就花了45万多元的管理费。

　　很多司机都对高额的“份子钱”心怀不满。早在网约车出现之前，全国各地出租车司机罢运要求下调份子钱的事情就时有发生。

　　然而，我国出租车行业实行特许经营的准入制度，出租车市场往往被政府指定的公司垄断了，其他组织或个人按规定是没有准入资格的。换句话说，你想开出租车，就必须租这几家的车，并按要求缴纳管理费。在有网约车之前，普通司机面对垄断了资源的出租车公司，并没有多少谈判的本钱，即使罢运也很难从根本上解决份子钱过高的问题。

　　在这种情况下，很多出租车司机为了缓解高额份子钱带来的巨大经济压力，只好做出拒载，绕道儿等坑乘客的事情，这使出租车在网约车面前的竞争力进一步降低。

　　而有了网约车之后，司机们则多了一项选择。所以，有些司机用脚投票，抛弃了出租车公司。从这个角度上讲，出租车公司没能及时应对出行市场的变化，还以为可以靠着垄断地位躺着收钱，被抛弃纯属自作自受。

　　出租车行业不大可能会消失，但行业改革势在必行

　　相比网约车，出租车其实有一些优势，比如原则上不可拒载乘客，天气不好也会上路等。更重要的是，很多乘客仍然不习惯使用网约车，或者更加青睐“招手停”，旅客尤其是外国旅客更是严重依赖出租车。而且，我国网约车目前还存在监管不够完善，保险赔偿不规范等缺陷。至少在短期内，出租车仍然是不可替代的，与网约车之间具有互补性。所以，改良出租车行业，设置更合理的准入机制，不再让出租车公司仗着垄断胡作非为，非常重要。

　　相比起网约车，出租车也有自身的优势

　　参照其他地区的经验，可以发现，私人是完全有能力进行出租车客运服务，而不需要非得加入某个平台，或者只需要缴纳少量的费用。比如我国的台湾地区，司机既可以加入车行拿出租车牌照，每月缴纳仅需几百元到1000多元（约合人民币200元）。个人也可以申领出租车车牌，无需再缴纳管理费。

　　很多学者也提及了出租车行业垄断的现象，如同济大学交通运输工程学院副教授吴娇蓉就表示，非法营运车辆猖獗、商务专车与打车软件兴起等现象，从侧面说明市场对出租车的需求量远远大于目前的数量。出租车行业之所以遇到窘境，意味着行业运营的制度、价格设置乃至服务质量都需要有所变革。而造成此类局面的根源就在于，出租车营运并非市场行为，而是行业准入垄断。目前，继续在出租车市场准入上进行管制的重要性远远下降。要去除顽疾，还得放开准入机制，尽快市场化。

　　今日话题·腾讯新闻出品 | 第4206期