富公司 穷司机 失衡的出租车行业收入分配怎么改？

　　

　　

　　2015年3月28日清晨6时，广州市棠安路，出租车开始一天的工作，天还未亮透。

　　

　　2015年3月28日清晨6时许，广州市棠安路，一位出租车司机站在车旁吃早餐。

　　

　　2015年3月26日傍晚，广州市白云区江夏村牌坊广场，一名出租车司机在车旁歇息，准备交接班。

　　

　　●出租车运营成本核算公司账和司机账分开，可算出并非公司自称的“微利”

　　●固定份子钱面前，不论司机服务好坏收入差异难建立，逐步形成逆淘汰

　　超过30%的净利润率，这样的收入水平是专车出现之前，国内出租车公司可以享受的丰厚蛋糕。而每天工作10小时，不敢请假和生病的司机，辛辛苦苦一个月才能拿到5000元工资。固定份子钱制度，不仅导致了富公司、穷司机的畸形分配格局，更带来好司机和坏司机之间的逆淘汰，从不拒载绕路议价的好司机，每个月上缴给公司的钱也不会比经常宰客的坏司机少，而收入却比后者还低，做好没奖励做坏有油水，在制度上纵容了坏司机的恶行。

　　这就是目前出租车行业失衡的分配状态，而在网约车的冲击下，这种状态也开始慢慢微调。

　　出租车公司“微利”是真的么？

　　由于出租车行业经营收入和成本的核算同时涉及公司和司机，一项成本是算在出租车公司头上还是司机头上，不理解行业真实经营模式的外人往往难以厘清。过去多年，各地物价部门公布的出租车运营成本核算从来都是将公司账和司机账合并在一起公布，导致外界也看不清出租车公司的财务真面目

　　关于出租车公司的真实利润水平，过去长期存在认知撕裂，一方面是公众质疑其靠着出租车运力指标坐收渔利，另一方面出租车公司则喊苦，声称自己微利甚至亏损，甚至各地物价部门公布的出租车成本核算账面数字也证明了这一说法。

　　这到底是怎么回事？

　　由于出租车行业经营收入和成本的核算同时涉及公司和司机，一项成本是算在出租车公司头上还是司机头上，不理解行业真实经营模式的外人，往往难以厘清。

　　再加上过去多年各地物价部门公布的出租车运营成本核算从来都是将公司账和司机账合并在一起公布，导致外界也看不清出租车公司的财务真面目。

　　不过，今年年初趁着召开涨价听证会，广州市发改委一改过去合账计算的方式，首次按照出租车公司和司机两个主体两本账目计算各自的利润，出租车公司的真实经营状态才大白于天下。

　　根据广州市发改委对2014年至2016年广州出租车企业的财务核算结果，在专车尚未出现的2014年，广州出租车公司单车月收入(份子钱)是7300元，企业单车月成本是5100元，单车月净利润为2200元，净利润率超过30 %。即便是2015和2016年专车对行业利益产生了冲击，这两年出租车公司的净利润率也分别达到22%和12%，这样的数字连市发改委自己都在报告中称“净利润率偏高”。

　　广州出租车公司的高净利润率，是否只是个案呢？对此南都记者查阅了相关数据，发现情况并非如此。2016年2月份，济南当地最大的出租车公司鲁能泉城在山东产权交易中心网站挂出了产权转让公告。公司在该公告内公示了其2015年的财务数据：2015年公司营业收入1543 .64万元，净利润582.74万元，净利润率为37.75%。和2014年广州超过30%的净利润率十分相近。

　　和广州、济南出租车公司财务数据相比，北京出租车公司却一直称自己是微利甚至亏损，2013年北京市发改委公布的北京出租车公司财务数据也是如此。

　　同一个行业，一模一样的运营模式，为何结论相差甚远？而在仔细对比广州和北京两地的核算账目之后，南都记者才发现其中的奥秘。

　　按照当时北京的核算，2013年北京出租车公司单车月净利润为480元，仅为2014年广州出租车公司月利润2200元的1/5。在这背后，是北京的算法将1900多元的司机基本工资和“五险一金”等，都算进了出租车公司成本。而广州的算法将后者全部归为司机的成本。

　　表面上看，司机是出租车公司的员工，公司向司机支付基本工资和“五险一金”，自然要把这一笔开支算成公司成本，这么做完全合乎情理。但出租车行业由于其特殊性，在财务核算时却不能如此操作。

　　在其他行业，资金的流向是客户到公司，再从公司到员工，而出租车行业的资金流向是客户到司机，再由司机到公司，资金的流向完全是反的，因此出租车企业成本核算要采取不同的方式。

　　其实，司机基本工资和“五险一金”已经预先加在份子钱里，这笔资金最后又从司机流回到公司，所以实际上还是司机自己负担了这笔支出。正因为如此，所以广州按照财务真实性原则，将这笔成本算成司机成本，而非出租车公司成本。

　　如果减去这1900多元的成本，2013年北京出租车公司单车月净利润则为240 0元左右，和广州2200元十分接近，在两地份子钱相近的情况下(代表了出租车公司的收入，即净利润率计算中的分母项)，相应的北京出租车公司真实净利润率也超过了30%。

　　在网约车出现之前，一家公司净利润率超过30%是什么概念？

　　为了横向对比，南都记者也查阅了广州地区交通服务类上市公司的净利润率，年报数据显示，2014年南航的净利润率为2.23%、广深铁路为4 .47%，白云机场为20 .93%，广州港为15.01%。换句话说，在没有网约车抢蛋糕的情况下，毫无技术含量、仅靠行政设立的准入壁垒吃饭的出租车公司，是海陆空铁所有交通服务企业里挣钱效率最高的。

　　分配失衡带来司机逆淘汰

　　好司机一天开10个小时，老老实实每个月只拿五六千元，就算捡到10万元给乘客送回去也没有涨工资的可能，份子钱不会因为表现好而下调。而经常议价宰客的司机，只要没被抓到反而能一天多收上百元，就算被抓到大不了走人，反正一个月5000元的收入水平也没有吸引力

　　和出租车公司远高于其他交通服务行业净利润率形成反差的是，各地出租车司机的收入普遍低于全社会平均水平，无论是北京、广州还是其他地方，各地司机的月收入都在5000元左右，而且这还是每天开车接近10个小时的结果。司机们抱怨，每天一睁眼，一个客人都没拉就要给公司交200多元份子钱。

　　在固定的份子钱面前，司机和司机之间的收入差异难以建立，从来不拒载议价的好司机和总是拒载的坏司机，面对的份子钱基本一样，收费标准也一样执行政府部门限价，收入拉不开差距，也难以体现服务质量的差别，这样的做法最后逐步成了逆淘汰：宰客议价的司机，只要没被抓到就能有额外的收入，而从来不宰客的司机，收入只能维持在正常水平。

　　以广州为例，对于全年没有违章记录的优秀司机，目前仅白云、广骏、广州交通集团等几家大型出租车公司会通过评定星级司机等活动进行一定的奖励，金额在1000元左右。同时，对于出现归还乘客失物或者有见义勇为行为的司机，公司也会颁发超过千元的一次性奖金。但总体而言奖励的比例非常低，大约只给不到1%的司机，而在此之外，这些优秀司机的收入跟普通司机没有差别，一年没有任何违章记录和连续三年、五年没有任何违章记录的司机之间也没有明显差别。

　　一些入行超过10年的出租车司机告诉南都记者，目前行业的现状就是好司机一天开十个小时，老老实实每个月只拿五六千元，就算捡到10万元给乘客送回去也没有涨工资的可能，份子钱不会因为表现好而下调。而经常议价宰客的司机，只要没被抓到反而能一天多收入上百元，就算被抓到大不了走人，反正一个月5000元的收入水平也没有吸引力。畸形的激励制度下，不少入行多年的老司机最后都主动离开了，导致目前广州出租车司机存在超过1万人的缺口。

　　北京2013年公布的数据显示，由于找不到足够的司机，当时全市单班运营的车辆接近4万辆，原本一辆车配两个司机轮流开，这4万辆车因为找不到轮班司机，只能单班运营，司机从业人员缺口近4万人。

　　收入分配改革摸索前进

　　今年初广州市人大常委会公布《广州市出租车管理条例》修订方向时就透露，未来将采取每单收入在司机和出租车公司之间按比例分成的办法，打破固定份子钱带来的分配失衡，司机拉得多，公司分成也多，拉的少则分成少，避免了无论经营好坏出租车公司都能旱涝保收的弊端

　　面对收入分配失衡的局面，各地在应对网约车冲击下的行业改革中也做出了不少探索，允许出租车接收网约平台的订单就是一种最常见的做法，其背后的思路是维持现有的分配制度不变但做大蛋糕。

　　去年6月，上海老牌出租车公司大众出行正式获得了上海市交委颁发的网约车平台牌照，在退出网约车服务的同时，也将订单平台向旗下的出租车开放，并且不向乘客和司机收取额外的服务费。

　　同时，除了出租车公司自己的网络平台之外，滴滴等网约车平台也早已进入上海出租车市场，出租车司机可以同时在滴滴上接单。

　　不过，这样的试点也带来两个问题，一是乘客发送的网络订单都标明了目的地，很多出租车司机在接单前就可以看到，觉得路程短距离近的单，司机往往会嫌近不接单，二是只有当交通平峰时期，出租车运力相对于路边扬招的需求有富裕的时候，出租车司机才有动力通过网络接单。

　　正是由于存在上述问题，上海试点出租车司机接网络订单之后，司机收入上升的幅度并不明显，和过去单纯服务于扬招乘客时并没有太大差别。

　　另一种试点模式是针对中小城市网约车数量不足的情况，让出租车也在网络平台上注册成为快车，从而可以接受快车的订单。2017年11月起，滴滴在惠州与出租车企业合作，让部分通过筛选的司机可以接受快车订单，因为快车的收费标准并不受出租车政府定价的限制，因此车费可以相应调节并且比出租车要高。

　　惠阳惠深运输实业发展公司的司机曾师傅是一名单班司机，从业已有十余年，他在去年11月底加入滴滴平台接快车订单后，由于价格提升，他每月纯收入比加入前多出了1000多元。

　　而根据滴滴公司公布的数据，目前惠州已经有1000多辆出租车成为快车，从2017年11月至今年1月23日，相应的出租车司机的人均全天营业额从原来的350-400元提高到420-480元，增加了20%。

　　不过，据南都记者了解，惠州的试点也并不是全无风险。按照网约车管理政策，只有获得网约车牌照的车辆才能从事网约车服务，而惠州的出租车本身只是出租车牌照，并非网约车牌照，因此其接受快车订单存在政策风险。

　　在上述两种试点模式之外，目前广州也在酝酿第三种改革收入分配的模式。今年初广州市人大常委会公布《广州市出租车管理条例》修订方向时就透露，未来将采取每单收入在司机和出租车公司之间按比例分成的办法，打破固定份子钱带来的分配失衡，司机拉得多，公司分成也多，拉的少则分成少，避免了无论经营好坏出租车公司都能旱涝保收的弊端，同时还可以按人调整分配比例，对于服务质量好的司机，可以提高分配比例，而总是拒载的司机，则降低其分配比例，形成对司机的正向激励。

　　未来这一改革模式是否能见效，前景值得期待。

　　专家点评

　　十多年前份子钱也曾

　　让的哥成为高收入群体

　　对于各地的改革试点，城市交通专家徐康明表示，固定份子钱的分配模式在当前出租车行业因为网约车冲击而收入下降的情况下，确实不利于司机，带来的司机逆淘汰和收入下降确实需要改革。不过，很多批评份子钱的人也忘了，在上世纪90年代出租车行业形势非常好的时期，固定额度的份子钱也帮助司机留下了大部分运营收入，出租车司机也一度是高收入群体。

　　徐康明说，各地的改革做法会对司机收入的提高起到一定帮助。但是他认为，总的来看当前存在出租汽车供给过剩的风险，对从业人员收入提升不利。

　　南都资料图

　　比较

　　港台出租车司机收入也不高

　　南都记者查阅的资料表明，服务质量受到广泛赞誉的香港出租车和台北出租车司机收入也不高。

　　有媒体报道援引香港特区运输署提供的文件显示，香港市区的士租车司机在2012年每月平均运营收入为24944港元，运营成本为12818港元，每月平均利润为12126港元，在香港所有行业月收入的平均线以下，属于较低收入阶层，所以香港的出租车司机几乎没有年轻人，都是老人家在开。此外台湾交通部门公布的报告显示，2013年台湾的出租车司机月收入为4万新台币左右，收入低到无法让年轻人养家，因此台北司机同样八成是50岁以上的老人家，很多司机一边拿着退休金一边开车。

　　美国出租车行业高强度低收入

　　此外，2009年伊利诺依州立大学劳工和就业关系学院的罗伯特教授与他的研究助理詹妮弗共同发表了一篇题为《驶向贫穷》的芝加哥出租车行业调查研究报告。报告数据调查了芝加哥地区的711名出租车司机，调查得知他们中按每周和公司签署合约的平均收入为4.81美元/小时，自己持有出租车牌照的平均收入也不过6.41美元/小时，所有司机平均计算下来收入为4.38美元/小时。但是2008年美国城市的最低工资标准为6.55美元/小时，由此可知，美国出租车行业属于高强度低收入行业，因此改善提高出租车司机的待遇应该是一个公众普遍关注的问题。

　　伦敦的哥收入较高　但从业门槛高

　　不过，也不是所有城市的出租车司机都属于低收入，服务质量享誉全球的伦敦黑色出租车司机收入较高。

　　媒体报道的资料显示，在每周工作20个小时左右的劳动强度下，伦敦黑色出租车司机每周的收入可以达到500至700英镑，如果选择在周末和著名景点拉活甚至每周可以收入1000英镑以上，平均而言每周净收入600英镑，基本与伦敦人的平均收入水平相当，属于蓝领阶层里的高水平，但工作时间比其他蓝领职业要少很多。

　　不过这么高收入的背后是这个行业的从业资格考试极其残酷：常人至少要准备三四年的学习和训练，一共通过四级考试才能拿到执照，最简单的一级考试需要背诵伦敦市中心几千个地标、餐厅、咖啡厅、酒店等，这些店面因为新开或者倒闭还随时会变化。考官随口问“告诉我哈罗德百货公司在哪一条街”、“从哈罗德百货公司到摄政公园要怎么开”，考生要说出是左转还是右转，还要避免单行道。到了四级考试，测试的范围更是从市中心扩大到了外伦敦。为了备考，很多人不得不骑着摩托车到处转悠，帮助自己记路线和街道名字，最后考试的通过率仅为30%，是全世界出租车司机考试里最难的。

　　采写：南都记者 魏凯 卜羽勤

　　实习生 陈梦妍