从美国两个电动汽车充电桩实施样本，看自由市场下充电模式的挑战

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　　以下为原文：

　　2017年，西雅图在其他具气候意识的城市面前脱颖而出，并提出了一个宏伟的目标：它将在公共路边建造许多电动汽车充电站。这个为期两年的项目于2017 年开始，其双重目标是建造20个公共快速充电器，并允许它们在路缘上建造。测试于今年12月结束。西雅图实际上建造了多少路边充电器？

　　在西雅图，使交通电动化的理由比其他任何地方都强。该市的市政公用事业“西雅图城市之光”从附近河流的水坝中获得91％的电力。考虑到美国的能源结构与中国相似，平均来说大部分的电力来自于煤炭和天然气，西雅图的地区一次能源结构可以说是发展电动化的典型地区。如此清洁的能源供应使车辆成为最大的污染源。为了实现其气候目标（到2050年实现零碳排放），该市将不得不转向电动汽车。

　　市议会通过了一项决议，计划在路边铺设大量的充电设备。其他城市也建造了一些路边充电器，包括俄勒冈州的波特兰。德克萨斯州奥斯丁；和加州萨克拉曼多，而纽约市已提议这样做。但是没有人比西雅图更具电动汽车的优势。

　　西雅图在路边计划中说：“西雅图强劲的经济，环境伦理和低廉的能源成本为采用电动汽车创造了理想的条件。”然而事情并非入市政府一开始设想的那么容易。

　　西雅图城市之光的资本项目协调员雅各布·奥伦伯格（Jacob Orenberg）说：“在我们的服务领域中找到符合清单上所有标准的地点是相当困难的。” 他大部分时间都在研究Google Maps，寻找可能有用的地点。

　　规划人员希望这些车站靠近餐厅和其他景点，人们可以在此等他们的电动汽车充电。但真正困难的部分与城市的街道规则有关。为了满足无障碍要求，人行道的宽度必须至少为11?英尺，停车位必须为8英尺。大多数路边都比那窄。

　　此外，由于目标不仅是停车，而且还需要插入高压电源，所以街道的那一侧必须由坚固的三相电源线供电，该电源线应能处理快速充电器。

　　然后就是许可的问题。

　　在路边项目一开始，人们的兴趣就很大。该市以及两个充电站建设者eluminocity和Greenlot总共提出了68个充电站建议。沃克说：“我们估计这将花费五个月，而且是一个非常简单的五步过程。”

　　路边充电站将需要多达五个许可证。有两个来自交通运输部，一个是长期使用空间的权利，另一个是来自协调建设项目的办公室，这个城市在近年来一直处于持续建设状态。如果路缘有停车收费表，则需要另外的许可证。每个单独的插头点都需要获得建筑和检查部的电气许可，并需要向Seattle City Light申请维修。

　　在这一系列的阻碍下，投资者的兴趣消失了。Walker说：“在第一步和第三步之间，我们从68个应用程序减少到了三个。” 私人公司完全逃走了，剩下的三个提案由该市本身赞助。

　　支持者接下来的目标是车站，但是他们遇到了意外的对手：自行车爱好者团体。

　　

　　该车站位于百老汇绿色自行车道的终点站。如果电动汽车在那儿充电，那将是一个障碍。不久之后，当地的自行车博客就谴责了这个想法，认为该站将阻止该城市颁布一项延误很长的计划来扩展自行车道。

　　一位博客评论者写道：“让我们采取急切的方式，我们迫切需要公共汽车/自行车/脚踏车，并将其重新用于停车和昂贵的城市电动汽车站。”

　　市政官员举行了一次社区会议，希望使周围的气氛转而支持车站，但为时已晚：该社区开始将充电站视为汽车造成的另一个交通拥堵问题。

　　“将其交给西雅图市政厅，以某种方式使电动汽车的拥护者与骑自行车的拥护者对立，”一个社区博客写道。

　　3月，该市取消了国会山计划。由于其他原因，其他站点在其他社区也不受欢迎。一些最好的景点被那些不想在窗户外面充电站的公寓居民否决。在低收入社区，一些居民怀疑电动汽车的建议，认为电动汽车是高级化的先锋。

　　西雅图仍然有两个路边充电站的建议在起作用。西雅图城市之光的奥伦贝格说，一个在附近的阿拉斯加交界处，另一个在国会山外-距百老汇站点仅14个街区-这是西雅图市中心唯一可行的街区。

　　除此之外，该市还缩减了将充电站放在路边的野心。沃克在接受采访时说，由于最近西雅图街头出现了电动自行车和踏板车的市场，路边的竞争更加激烈。

　　充电站候选列表的下一个是停车场。

　　但是，该市的调查范围远不及该市成千上万辆汽车的规模，也没有成千上万个可能希望从即将进入展厅的电动汽车浪潮中进行选择的居民。

　　这是一个没有简单解决办法的情况。

　　加州伯克利—全食品市场以草食牛肉，高档奶酪和其他昂贵的有机农产品而闻名。但是，某些客户真正喜欢的商品是停车场中的电动汽车充电站。

　　问题在于，尽管全食超市通常可以在客户需要的时候提供鳄梨冰淇淋，但对于汽车插头却并非如此。

　　十多年来，全食超市一直是美国零售商中的佼佼者，其停车场提供了更多更好的电动汽车充电站。EVgo的副总裁乔纳森·列维（Jonathan Levy）说，这是一种“共生关系”。购买有机芝麻菜的人也是最早采用电动汽车的人。

　　JackyQ想要在此说明的是，电动化交通工具一直以来都被认为是较为富裕的人群和团体使用的，特别是在于自由市场。在美国，穷人可以以几百美元的价格获得一辆二手燃油车，新车的价格也相对便宜，而电动汽车则一般被认为价格高而且对于基础设施的依赖程度高，此外无法承担长距离的行驶与载重。因此川普政府在其放宽CAFE并减少对电动汽车支持的宣言解释中这样说道：

　　“ 长久以来，华盛顿和加尼福尼亚的官员们使用整车平均燃油耗（CAFE）的规定来规定汽车制造商制造什么样的车子，限制了消费者的选择，提升了价格，并令大量的美国公民无法拥有汽车，特别是新车。”

　　"For too long, bureaucrats in Washington and California have used Corporate Average Fuel Economy (CAFE) regulations to dictate to automakers what cars to make, limiting consumer options, raising prices, and putting vehicle ownership, especially new auto ownership, out of reach for many Americans"

　　这些位于Whole Foods地点的充电器为交通拥堵提供了支持，并造成了各种各样的个人争执。在未来几年，随着电动汽车的大量涌入，这种情况可能会在零售领域的其他部分重演。例如，在今年夏天的国际清洁运输委员会的一份报告中，发现到2025年需要9.4亿美元的投资，才能满足美国最大都会区的公共电动汽车充电需求，而这笔美元可能尚未兑现。

　　充电站正在逐渐成为各种购物中心的便利设施，包括雷利（Raley's）和克罗格（Kroger）等杂货连锁店，沃尔玛（Walmart）等大型商店以及名牌折扣购物中心。

　　但是，很少有电台能像全食超市那样令人关注和争议。

　　PlugShare网站在充电站上提供讨论区信息，它充满了全食超市顾客在电动车中围着停车场等待充电桩开放时喃喃自语的评论：

　　“在晚上，Uber Lyft司机在车站加油站，试图回家。”

　　“我必须去机场。希望大家更加礼貌。”

　　“（她的车已经冲到了）百分之九十八，但她不会放弃。这些人怎么了？”

　　问题很多：人们等待在即将开放的充电桩边，堵塞了交通。听到了损坏的充电桩上的人的抱怨；司机一直塞着插头直到他们的电池完全装满，这激怒了其他急需充电的司机。还有Uber等网约车司机，他们来到一些城市的Whole Foods商店，因为他们是唯一获得快速充电的地方。

　　事实证明，要使充电站的需求与电动汽车的供应相匹配是非常困难的。

　　Whole Foods能源管理总监亚伦·戴利（Aaron Daly）表示：“我们已经解决了一些孤立的事件。我们已经能够进行处理。” 他补充说，尽管连锁企业提出了一些解决方案，但这个问题不会消失。他说：“随着电动汽车使用量的增加……，我们需要密切注意这些问题。”

　　Whole Foods大约十年前安装了第一批充电器。这些车站通常位于入口旁边，客户可以免费付费。但是一开始安装充电器的原因并不是因为商业可行，而是因为超市的员工都认可这种模式。

　　几年前，随着雪佛兰Volt，日产Leaf和各种特斯拉汽车的广泛使用，电动汽车开始大量出现时，“人们对这些充电器的兴趣迅速增加。”

　　最初，Whole Foods购买并安装了设备。充电器是一种缓慢的充电器，称为2级充电器，可能需要几个小时才能充满电池。2013年，Whole Foods在特斯拉汽车厂所在地的加利福尼亚州弗里蒙特首次推出了快速充电器，该充电器可在一个小时或更短的时间内为电池充电。

　　大约六年前，充电网络公司嗅到了机会。他们开始推销充电器，作为高级杂货店的一项服务。Whole Foods从管理充电器本身转向与安装和维护充电器的充电提供商签约。现在，它与许多领先的公司合作，包括EVgo，Tesla和ChargePoint Inc.。

　　现在，Whole Foods的504家商店中有200家具有慢速充电器，而50多家（主要在加利福尼亚州）具有快速充电器。戴利说，随着具有更大，续航时间更长的电池的电动汽车投放市场，“我们正在倾向于快速充电技术。” 杂货商甚至在考虑将其充电器转变为可以为电网提供服务的聚合资源，但是“这是一个非常复杂的话题，”戴利说。

　　连锁店免费提供慢速充电-“我们确切知道它要花多少钱，”戴利说-而快速充电的费率由充电公司确定。在北加州，EVgo向非会员收取每分钟30美分的快速充电费用。

　　一位纯电动高尔夫的司机赖特（Wright）谈到自己车子的充电问题时，有时会提到全食食品的收费标准。他说：“这并不便宜。”

　　10月下旬的一个星期一晚上，一位媒体调查者在伯克利全食超市进行了几个小时的观察，发现了各种各样的冲突。

　　

　　一辆普通的福特汽车挡住了纯电动车充电位的一部分，因此没人能使用它。两辆丰田混合动力汽车曾一度占据了停车位。一个因电话分心的女人离开了充电位置，但是她的黑色宝马i3一直停在充电车位上。然后有一个人停到了这个车位旁边，想要使用这个充电车位上的充电设施。但是那位女司机的宝马I3的的轮胎压在充电线上。所以那位男车主紧紧抓住了高压的充电电缆，用力把电线从轮胎下面给拽出来。

　　此外，一直以来，包括很多超市员工在内的绝大多数人都没有注意到，在每个充电器/桩上的标牌上写着“在车辆充电期间只能停车30分钟”。Whole Foods的Daly说：“对于某人来说，这往往是一个非常充裕的时间，他们可以去商店，买杂货或买午餐，然后回到自己的车上，[他们]准备出发。戴利说，杂货店已经吸取了有关如何管理电动汽车流量的经验教训。如果是一大堆充电器（某些特斯拉装置多达20个），它们会被安排到停车场的边缘。在某些地方，交通繁忙时，身穿明亮安全背心的员工会指挥交通。如果停车场太狭窄，Whole Foods根本不会放任何充电器。

　　到目前为止，Whole Foods避免采取更严格的措施，例如在装满电池后收取费用或写停车票。戴利说：“我们不想使用锤子。”

　　不过，一些全食超市的顾客听起来似乎不介意。

　　“通常我会发现有人只是坐在他们的车里，”在为Leaf充电时购物的Darren McNally说。他朝一个坐在雪佛兰bolt上的女人打手势，雪佛兰bolt的汽车连接在插头上，这位女士只是坐着用耳机听歌。“他们只是想过来充电。”

　　一些网约车车主也似乎对于Whole Foods的充电桩情有独衷。多年来，Whole Foods一直是城市中心地区仅有的几个让驾驶员快速装满电的地方之一，而这正是对网约车驾驶员的迫切需求。为了容纳这些人，EVgo已开始为使用Maven的汽车共享驾驶员建立专用的充电站，Maven是通用汽车公司运营的汽车共享租赁服务。

　　但是对于像Visesh Ghale这样的司机来说，Whole Foods仍然是一个不可抗拒的吸引力，他使用从Maven租用的灰色雪佛兰Bolt为Uber开车。Maven和EVgo之间的交易意味着他可以免费在Whole Foods上充电。当被问到他是否会在全食超市购买任何东西时，他大声摇了摇头。

　　他说：“我只是去洗手间再回来。”然后他继续这样做。

　　作者后记

　　本文截取翻译自美国电动车、使用者博客以及西雅图与加州的若干文章，体现在在美国相对自由市场条件下开展电动化基础设施建设的一些代表性的冲突，也是目前美国若干个对于电动化较为激进的州与城市实际现状的一个缩影。

　　其实中美两国的目前推进这类设施时候遇到的问题相对类似，首先是过早期的充电设施的落后与老化，急需更新。这一点中国曾经充电桩一度收到巨额补贴下的情况可能更为严重，特别是高压充电的充电桩此前一次普查发现，70%以上存在漏电风险，而更多的是无法使用的窘境。其次是围绕在城市停车位相对稀缺的区域，如何布置充电桩，如何既能保持充电便利，又能避免公器私用，侵害一般车辆司机在公共停车场及道路边的停车权利，甚至还有行人与自行车团体。第三就是如何采用创新与合作的手段，保障自由市场条件下，充电设施的投入依然有利可图。这一系列的问题可能是一个城市稳健发展多种动力和能源形式，并妥善管理居民出行合法权益需要认真思考和计算平衡的内容。

　　本文公众号原文：从美国两个电动汽车充电桩实施样本，看自由市场下充电模式的挑战

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