煮酒论车丨全新奇骏能否打破三缸魔咒？

　　[汽车之家 行业]  虽然首发时间有可能要到4月19日的上海车展，但伴随着申报信息的公布，全新(|)最具悬念的信息也渐渐明朗——它确实将搭载1.5T VC-TURBO发动机。

　　

　　经过之前英菲尼迪与新天籁的预热，相信很多人对于日产的VC-TURBO技术也早有耳闻。即便搞不清技术细节的人，概念中也应该觉得这个技术超牛，属于“独门绝技”、“黑科技”一类的东东。

　　从数据看，这台1.5T VC-TURBO也确实“不负众望”——最大功率达到204马力，峰值扭矩达到300牛·米，这意味着，全新奇骏上市后很可能会成为1.5T级别车型中新的“性能参数之王”——至少，从数据看是如此。

　　全新奇骏与主流海外品牌1.5T车型发动机参数对比车型发动机最大功率（马力）峰值扭矩（牛·米）全新奇骏 1.5T204300本田CR-V 1.5T193243翼虎 1.5T181243君威 1.5T169250途胜 1.5T200253　　而事实上，VC-TURBO的真正魅力不仅限于数据。它的之所以被视为独门绝技，就是因为它增加了一套极其复杂的连杆机构，从而可以实现压缩比的无级可变（在8:1-14:1之间切换）。如此，可以真正做到高性能与低能耗的完美兼顾。如果信息到此为止，恐怕你的第一感觉是：酷啊！就它了！必须等！

　　然而如果当你知道，这台1.5T VC-TURBO居然也是一台“时髦”的三缸发动机时，你会不会有一种“从山顶坠落谷底”的感觉呢？于是，就引出了本文的话题——如此黑科技的VC-TURBO，到底能否帮助全新奇骏打破国内市场的“三缸魔咒”？

　　如此黑科技为啥要用在三缸机上

　　相信不少人会有下意识的反应：这么好的技术用在三缸机上，真的是“糟蹋了”。那么，为什么呢？全球部分厂商热衷三缸机的原因，归纳起来无非以下三条：

　　

　　『全新奇骏无伪谍照』

　　第一是减排压力，三缸有利于热效率提升（这是最主要的）；第二是成本诱惑，三缸机的制造成本低于四缸机是肯定的（此处仅指制造成本）。第三是工程师有自信，通过自己的努力可以解决三缸机的传统BUG，让其在NVH方面不逊于四缸机。

　　新老奇骏动力对比车型发动机最大功率（PS）峰值扭矩（N·m）老款奇骏2.5L 直列四缸自然吸气181239新一代奇骏1.5T 直列三缸VC-TURBO204300

　　日产将VC-TURBO 1.5T发动机打造成三缸机的原因当然也逃不过三点，但相比其他厂商，它还多了两个额外的理由。

　　☆理由一：VC-TURBO特殊的成本问题

　　日产二十年磨一剑“憋”出了VC-TURBO这个大招，显然不可能只用在2.0T这一个级别上。只有在更多排量的机型上普及，才能分摊掉它那高额的研发成本。这，其实也是1.5T VC-TURBO的由来。这没毛病，但为何要用三缸呢？

　　

　　『已经应用在部分日产车型上的2.0T VC-TURBO发动机』

　　大家还记得宝马推1.5T三缸的一个重要理由吗？没错，模块化。工程师希望通过“每缸0.5L”这样的组合方式，降低研发周期与经费，达到综合效益最高（当然，这在中国市场已经基本被证明是“馊主意”）。这一招对于日产VC-TURBO而言，则显得更有价值。大家留意一下VC-TURBO在活塞连杆部分的那套机构。很复杂，对吧？复杂的东西，设计和匹配起来就很困难。

　　如果1.5T VC-TURBO是四缸机，则意味着它的缸径、冲程都会与2.0T版本完全不同。这意味着不仅整个缸体都要重新设计，而且还需要设计一套新的连杆机构。这项工程有多大我们不敢说，但肯定是让人望而生畏的。关键是，作为普及型动力的1.5T版本，它恐怕吃不消这么大的研发成本。

　　最好的办法是什么？你懂的：2.0T VC-TURBO其他都不变，直接去掉一个缸。这样大的框架就都可以共享了，剩下的，只是调整细节而已。是不是省大事儿了？

　　☆理由二：VC-TURBO的结构更有利于解决三缸振动问题

　　三缸机为什么会个人留下“抖动”的印象？这个在技术上是“有解”的。四冲程发动机单个气缸做功一次，曲轴要转两圈（720°）。这其中，做功行程占据四分之一，也就是180°。

　　

　　于是很好算。四缸及四缸以上的发动机，在曲轴运转过程中必定是有气缸在做功的。相反三缸及三缸以下的发动机，在曲轴运转过程中必定有一定的间隙是没有任何气缸在做功（而是靠惯性运转）的。

　　这种运转方式的差别你可以这样脑补：开手动挡的车，四缸（及以上）发动机相当于离合器是持续结合的，而三缸（及以下）发动机则相当于离合器忽而分离忽而结合。谁的平顺性好？答案不言而喻。

　　为了解决这种振动，当下的工程师可谓使出了浑身解数——有加平衡轴的，也有加双质量飞轮的。无论哪种做法，其本质都是为了增加“惯性”，以缓冲动力中断带来的振动。

　　

　　然后我们再看VC-TURBO的结构。常规发动机的活塞连杆很简单，直接连在曲轴上。而VC-TURBO则经过了一个非常复杂的机构——不仅与曲轴相连的部分有个L连杆，而且下方还有一根用以变相改变连杆长度（以改变压缩比）的机构。用肉眼就可以看出，这套机构要比传统的活塞连杆附件更多、质量更大。这意味着什么？意味着“惯性”更大嘛！

　　所以这套机构虽然可以很“神奇”地改变压缩比，但在响应速度上，肯定是不如传统结构的。这本来应该算是VC-TURBO的一个BUG，但却恰好可以在一定程度上弥补三缸的振动问题。

　　另外，发动机的振动与压缩比也是有关的。高压缩比在怠速下的振动控制本身也是一门学问。有了VC-TURBO，理论上也可以将怠速振动控制得（比常规发动机）更好，同样也能达到缓解三缸发动机抖动的问题。

　　

　　本来现在三缸在全球就挺“时髦”，再叠加这两个理由，日产“凭什么不”将1.5T VC-TURBO打造成三缸机？更何况，有了VC-TURBO，日产认为可以将其打造成一台“史上最强三缸机”，足以补足三缸在人们心中的“阴影部分”。

　　全新奇骏可能依旧“鸭梨山大”

　　分析至此，那是不是意味着有了VC-TURBO，三缸就不是问题了？全新奇骏就可以借此打破三缸魔咒？

　　首先要澄清一点：以上有关VC-TURBO结构有利于缓解三缸发动机的振动仅仅是基于理论以及厂家和部分媒体中的测试层面，大部分消费者也是没有体验到的，并且这也仅仅只是缓解。也就是说，并非有了VC-TURBO，三缸发动机的振动问题就不存在了。

　　

　　其次，也是最要命的：即便全新奇骏1.5T VC-TURBO真的把振动噪音都控制得很好，也并不代表就没问题。之所以这么说，更多源于国内市场主流消费群体的固有认知（这个认知不一定科学，但现实存在）。这种认知主要体现在两方面：

　　第一，现在不抖不代表永远不抖。确实有一些三缸车，刚买的时候还挺好，过两年就开始抖。虽然造成这种情况可能与某些车主养护不当有关，但由于大家对于“三缸抖”的问题过于关注和敏感，这种案例还是会让很多消费者对于三缸机的态度是“惹不起躲得起”。

　　不要小看这种认知。这意味着即便你真的是“不抖的三缸”，也需要时间去证明。这对于“首配”某款全新三缸发动机的车型（比如全新奇骏）来说，往往是致命的。

　　

　　第二，“三缸LOW”的认知仍普遍存在。在许多人眼中，“三缸”本身就具备“一票否决权”。也就是说，无论你这三缸发动机是什么最新一代、堆砌了多少技术，在他们眼中就不如哪怕一台诞生多年、技术普通的四缸发动机。

　　于是在这里，我们还想引出一个观点：想以技术、性能作为卖点三缸发动机，更难获得突破。也就是说，如果厂商把三缸发动机用在较低定位的车型上，突出经济、省油，或许还有成功的可能（例如卡罗拉的1.5L三缸），但如果应用在定位较高的车型上，想凭借技术或性能优势来赢得市场，将会面临更大的困难。

　　这里有个非常典型的“反例”：英朗。大家都知道，英朗的销量因为“只推三缸”而出现断崖式下跌，同时又因为“四缸回归”又出现报复性增长。然而你仔细比较过英朗的三缸版和四缸版吗？

　　部分车型全系三缸后的销量滑坡 英朗福克斯2017年销量（英朗开始全系三缸）4212961721262018年销量（福克斯开始全系三缸）261920649022019年销量279280507382020年销量（四缸英朗回归）29585734506　　英朗1.3T（三缸），通用的新一代机型，结构、技术都是最新的，功率扭矩163马力/230牛·米，而且还带最时髦的48V轻混。英朗1.5L（四缸）呢？属于原打算放弃的老机型复活，功率/扭矩113马力/141牛·米。它们二者在技术、性能层面的差距很明显。然而结果却是：英朗在全系三缸的时间段内销量惨淡，而推出4缸版本后才一举夺回此前的地位。

　　或许你会说，这是因为英朗是入门级的家用车，消费者不在意性能，代步就好。这恰恰是我们想表达的另一个观点——VC-TURBO这个黑科技，如果放在标榜技术、性能的品牌或车型（如宝马、马自达，甚至本田思域），或许还能形成共振，弥补一些三缸的“阴影面积”。

　　然而日产呢？虽然宣传上一直叫“技术日产”，但从它热销的车型——轩逸、天籁、骐达TIIDA、逍客，包括奇骏来看，它给大家留下印象的关键词，还是“家用”、“舒适”，甚至是“中庸”。

　　

　　『天籁2.0T版本』

　　这样一来，就让VC-TURBO的技术价值大打折扣了。全新天籁首配2.0T VC-TURBO后叫好不叫座，根源其实就在这里。奇骏也不例外，人们选它图的仍是省心、皮实、空间大、油耗低等等。至于技术“黑不黑科技”、“性能是不是同级冠军”，并不是目标群体所关心的。

　　因此我们不妨脑补一下：如果全新奇骏同时推出1.5T VC-TURBO和原有的2.0L版本，主流群体的选择会不会像英朗那样，宁可要功率扭矩都小得多、技术也不够“黑”的2.0L版本呢？如果，全新奇骏不提供2.0L版本呢……

　　结论：

　　我们不得不承认，日产全新的1.5T VC-TURBO发动机，拥有其他1.5T机型所不具备的可变压缩比技术，功率/扭矩的数据也遥遥领先于同行。然而日产要想凭借它这项技术打破三缸魔咒，让配备1.5T VC-TURBO的全新奇骏得以热销，难度依然不小。原因，就在于国内市场对于三缸的固有认知确实是太“强大”了。

　　不过反过来想，我们也希望日产真的能通过它的努力有所突破。即通过1.5T VC-TURBO的出色表现征服消费者，获得可观销量的同时，也渐渐改观文中所述的市场固有认知，让大家觉得：原来，三缸发动机同样可以很优秀。（文/汽车之家行业评论员 加锁）