深圳引领：新一代轨道综合枢纽发展方向

　　

　　柏林中央车站

　　在“交通强国”战略要求之下，全国交通发展迎来了新的时期，轨道交通作为低碳、绿色的交通方式，同时具有速度高、运量大等特征，在我国全面推进城镇化建设的背景之下，将是提升全国城镇群之间区域交流、完善都市圈内高品质出行服务的绝佳选择。伴随轨道交通的快速发展，近年来轨道综合枢纽在数量上、规模上也迎来了爆发式发展。

　　深圳作为粤港澳大湾区的引领者，正同时推进着三主四副枢纽、多条高铁、城际轨道的规划设计工作，并积累了从规划、设计、建设到经营的丰富经验。

　　

　　深圳铁路枢纽布局图[1]

　　“火车站”选址：从郊区到中心

　　伴随着我国高铁、地铁等轨道交通方式的大规模建设和品质提升，轨道枢纽在人们心中的形象，正逐步从“脏乱差火车站”向“高铁服务中心”转变。

　　

　　最早的火车站一般选址在郊区，主要是考虑到铁路线路将对城市造成分割、铁路的运行将产生极大的噪声影响市民的生活、火车站交通接驳对城市交通造成较大的干扰。

　　但随着立体化城市空间设计、铁路降噪降震、智能交通管控等各类技术的发展，原有的问题得以一一解决，枢纽的选址布局变得更加灵活可控。由此深圳率先开展了“全市单一服务”向“就近服务”的探索，以新枢纽布局于城市核心区、以新枢纽带动郊区发展、以旧枢纽提升改造带动城市复兴等多种方式实现枢纽对城市中心的服务。

　　开创性探索：深圳北站和福田站

　　伴随广深港高铁的规划建设，深圳开展了国内开创性的探索，建设了深圳北站和福田站。

　　深圳北站在规划之初选址于原特区之外，是 “郊区站”，但当时的规划者将其命名为“新城站”，既符合一直以来“选址布局于郊区，不对中心城区产生巨大影响”的传统原则，同时其命名又透露出城市规划师们希望依托新的高铁枢纽带动一座“新城”发展的雄心壮志，不再将其作为单一交通功能的郊区枢纽。

　　

　　深圳北站商务区[2]

　　福田站则是选址于福田中心区，布局于市民中心1公里范围之内，是全国首个设于城市核心地区的全地下高铁枢纽，开创了高铁服务直达城市核心的先河。2018年9月, 广深港高铁香港段正式开通,从深圳市中心抵达香港西九龙的时间缩短至14分钟, 形成深港半小时生活圈。

　　

　　深圳福田高铁枢纽[3]

　　这两个枢纽采用了两种不同的方式，均为了实现同一个目的：将铁路枢纽服务置入城市核心地区。

　　枢纽设计：从分包到总师制度

　　在传统的铁路枢纽规划设计工作框架中，规划研究、工程设计工作分属不同部门推进，以工程设计为主线、规划部门配合开展相关规划研究的方式推进工作，各部门委托各自的技术单位开展研究，部门之间存在大量的行政协调工作。

　　在这种工作模式之下，由于枢纽工程技术难度通常较大，容易陷入“就枢纽论枢纽、就工程论工程”的困境：工程设计人员对于枢纽外部地区发展的诉求的关注度不足，对于规划理念的理解不充分，从而往往导致枢纽的“孤岛效应”，造成站与城背向发展的状态。

　　

　　综合枢纽规划设计涉及多专业参与、多阶段的协调，且越来越多的枢纽设计需要综合周边城市一体化发展的复杂需求。深圳的几大枢纽项目采用了“项目工程总承包管理”的方式，由一家综合实力、统筹能力强大的规划咨询机构作为项目的规划技术总包，协助整理各个阶段工作重点、组织高水平技术专家参与技术工作、处理各专业协调沟通等事宜，将行政协调转化为技术协调，从而有效保障综合枢纽规划设计工作的质量。深圳基于国际会展中心、超级总部基地、黄木岗枢纽等项目中的经验，形成了《深圳市重点地区总设计师制试行办法》等制度探索。

　　枢纽建设：从分离到融合

　　一直以来，轨道交通系统作为一个专业系统，由国家铁路局、地方铁路局及轨道主管部门等主导相关设施建设工作。但随着TOD开发模式的推广，轨道枢纽与城市开发的联动效应逐步得到重视，新一版的《城市综合交通体系规划标准》[4]明确了“综合交通枢纽选址应与城市中心布局相结合”的选址原则，广东省人民政府办公厅印发《关于支持铁路建设推进土地综合开发若干政策措施的通知》，“路地合作”的发展方向已突显，铁路部门与地方政府共同推进的“站城融合”模式已成为轨道枢纽建设的新方向。

　　

　　以深圳罗湖枢纽为例，该枢纽集聚了口岸、火车站、长途客运站及地铁枢纽等多种交通功能，在过往30年间，逐步从一个火车站发展为综合交通枢纽，从依托交通枢纽功能带动周边开发，到结合地铁建设构建一体化商业空间，未来，将进一步结合枢纽改造推动站城都市的建设，实现城市的复兴。

　　

　　2001年《罗湖口岸/火车站地区综合规划》[5]罗湖枢纽规划方案：以“交通管道化和环境生态化为核心的可持续城市枢纽更新”为设计主旨。

　　

　　2018年《深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询》[6]方案：以“粤港枢轴，万象都会”为规划目标，提出了深港合作、枢纽站城、都会再生等三大设计策略。

　　枢纽经营：从单利到共赢

　　轨道枢纽是一个复杂的系统，汇聚了多种交通方式，各种交通系统之间、交通系统与周边物业之间从产权、股权、经营权到管理权，涉及多方利益与责权关系[7]。同时，轨道交通系统内部管理具有专业化特征，经营管理存在“安全”要求，而城市物业经营已盈利为目标，注重“活力”的营造，因此，在多个主体目标“背靠背”的情况下，即使在建设中达到了形象的融合，也难以在实际使用空间让旅客与市民得到优质的体验。

　　因此，促进枢纽内部各交通方式之间的一体化管理，枢纽与物业开发空间的一体化经营，打造具有活力的安全活动空间，是实现枢纽与城市互利共赢的关键，而“路地”双方的互利共赢关键在于制度保障，将双方纳入统一的对话平台，构建利益共同体，将是实现“拥抱式”发展的有效路径。深圳近期将开工建设的“西丽枢纽”将成为该制度探索的典型案例。（点击阅读：

　　西丽枢纽，深圳引擎！

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　　总结与展望

　　经过多年实践探索，深圳已积累了丰富的轨道枢纽规划、建设、设计、管理经验，深圳枢纽发展正处于从“全市单一服务”向“就近综合服务”的转型时期。

　　结合城市更新，将新枢纽布局于城市核心区、以新枢纽带动郊区发展、以旧枢纽提升改造带动城市复兴等各类计划都在同步推进着，形成了涵盖枢纽城市设计、枢纽周边地区规划研究、城市TOD发展规划等多类型多角度研究支撑的工作推进模式。

　　在重点项目实施过程中，形成了贯穿前期研究、工程设计、实施管理监督等多个环节的“总师”制度，为我国枢纽与城市的建设贡献了大量的实践经验。

　　目前，在“路地合作”的背景之下，一体化的机制体制突破是当前最大的挑战。期待深圳通过“西丽枢纽”的探索，再次交出具有创新突破性的答卷。

　　转载自：城PLUS

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