国产商用喷气式客机：ARJ21出世记

　　

　　王启明 张聚恩/文

　　【说明1】第651篇微文发表后，引来热议。当年ARJ21项目的主要领导人之一、时任中国一航常务副总经理、中航商飞董事长的杨育中欣然写下16个大字：坚韧不拔，任重道远，走向成功，宠辱皆忘。其情其志，令人起敬。于个人，宠辱皆忘，乃至善至高境界；于事业，成败得失，自有规律可循，需认真总结汲取。于是，促我们写成此文。若能将此文与第651篇微文的后半部分连起来阅读，对于ARJ21迄今的全部进程，则可以有一个比较完整的了解。

　　【说明2】第651篇微文里提到两个专门技术词汇，AEG和T5测试，有同志询问，现作答如下。AEG指航空器评审工作组（Aircraft Evaluation Group），源自FAA，是适航当局在相关机构中设立的一项职能，也是对航空器评审工作的概称。T5测试的全称为飞行标准化委员会型别等级训练规范测试，是新机型飞机AEG中的关键工作，是对型号设计和制造厂家体系的一次综合性检验；新机型的首批驾驶员、飞行教员和局方检查员可在T5测试完成后取得型别资质，这对新机型交付运营及后续飞行安全意义重大。

　　在我们心中，ARJ21是中国民机工业的骄子。它在艰难困苦的转折期诞生，它在国事渐盛的岁月里挺进。在中国民机产业史上，ARJ21注定有至高地位。可时下，许多人不知道它是怎么来的？似乎是一夜间从天上掉下来的。当然不是！

　　遍查网络与公共媒体，有价值的、负责任的介绍甚少。也许，这段历史中有些敏感元素，使人们讳莫如深，便任凭这段历史近乎空白。

　　作为当年曾分别担任集团公司民机部长和科技部长的我们二人，记下在COMAC成立之前那段初创历程，成了一份不容推脱的责任。我们将真实而简要地记载这段历史，以助总结经验，以利中国民机领域的长期作战。

　　无论如何，历史不应该割裂，历史更不应该被忘却。

　　一、十年奋斗路

　　（1）三步走战略

　　1998-1999年间，由于干线飞机（指国际合作的麦道飞机项目）停产、AE100项目终止，我国民机产业发展几乎处于停顿状态。1999年7月，航空工业总公司一分为二，中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC1）和中国航空工业第二集团公司（AVIC2）成立。

　　当时新组建的国防科工委和中国一航共同确立的我国民机发展思路“三步走”是：第一步，先发展转包生产，打好技术基础。第二步，在扩大转包生产的基础上，根据市场需求，适时启动符合国际适航标准的新型支线客机研制及系列化发展。第三步，在全面掌握窄体喷气客机技术的基础上研制或国际合作研制大型宽体客机。

　　（2）项目启动

　　2000年2月15日，国务院总理办公会议在听取有关部门关于民用飞机发展思路的汇报后，朱镕基总理指出，国务院的意见完全一致，国家全力支持研制支线飞机，搞出世界水平的支线飞机。这是中国新支线真正启动的一刻。

　　国家把新支线飞机项目交给了中国一航。一航上下备受鼓舞，同时深感责任重大。集团党组决心抓住这一历史机遇，在坚持以我为主的前提下，确立研制新支线飞机的方略，并根据民机的市场属性，创新体制机制。

　　2000年10月27日，集团公司召开新支线专题工作会议，这是新支线飞机项目启动的历史性会议。汤小平出任总经理助理，具体负责新支线飞机项目；任命西飞公司高大成为新支线飞机项目公司（筹）负责人；任命640所吴兴世为项目技术负责人。

　　2001年8月20日，中国一航向国防科工委上报“关于新型扇支线飞机项目立项的请示”（航计[2001]581号）。请示件首次为新支线飞机命名ARJ21，意指21世纪先进支线喷气飞机。2002年6月14日国家计委以《印发国家计委关于审批中国航空工业第一集团公司新型涡扇支线飞机项目的通知》（计高技[2002]902号）正式批复立项。至此，新支线飞机成为国家项目。

　　（3）中航商飞成立

　　2002年10月25日，探索新机制的中航商用飞机有限公司（中航商飞）注册成立。杨育中常务副总经理任董事长。以汤小平为总经理的执行层，在这个时间点的前后，做了大量卓有成效的工作。包括：市场调研，方案论证，确定机载系统与发动机供应商（分别选定美国柯林斯公司PRO LINE21航电系统、霍尼韦尔公司主飞行控制系统和GE公司CF34-10A发动机），启动整合阎良和上海的研发力量等。

　　在这个过程中，逐步确立起“三个体系“的思想，即建立市场研究与营销体系，完善和改进研制体系，创建与国际接轨的客户服务体系，以及两观（对市场的特殊理解和对用户的特别关注）理念。这是对民用飞机发展客观规律的高度概括，也是对多年来民用飞机发展经验与教训的精辟总结。

　　（4）东西整合

　　为了加快推进新支线研发，集团下决心整合内部的民机科研力量。很少有一个领域、一个企业，在筹划和推进自己的战略愿景时，如ARJ项目一样，遭遇到那么多的指责和批评。一些著名人士多次联名上书高层，批评中航一集团阻挠研制大飞机，干扰新支线飞机的研制，要求明令航空一集团，立即停止 “东西”整合。兴师问罪，言辞激烈。

　　迎着质疑声浪，中航一集团开展了深入细致的工作。2003年6月28日、29日中航第一飞机研究院及上海分院先后在西安和上海召开成立大会，并举行揭牌仪式。国防科工委、总装备部、上海市、陕西省、空军、海军、民航总局、西安市等单位领导悉数出席，或发表讲话，或致贺信，呈现出空前团结和奋发作为的氛围。

　　7月2日，集团就整合工作向上级呈送《关于六O三所、六四O所整合工作情况的报告》（航民机[2003]320号）。内容涵盖整合的必要性和紧迫性、整合工作概况、整合中的主要障碍和解决措施、对部分老专家的疑虑和不同意见的答复等，强调整合是企业生存发展需要，是国家发展新支线事业的需要；得到了上级机关的理解和支持。

　　两所整合仅用了半年时间即得以完成，说明时势有需求，决策得当，措施有力。包括640所领导与员工在内，集团上下群策群力，真心支持和拥护。这一整合的时机恰当，深度适宜，对于新支线项目推进作用巨大。此后，统一调配上海和阎良两地的设计力量，加入新支线工程中来，便成为可能。

　　一大批包括其时已经担任院长、副院长、副总师的领军人物，火线驰援，迅速成为ARJ工程的骨干。至今，他们仍然在包括C919在内的民机项目中担纲领衔，发挥着出色的作用，如C919总设计师、中国工程院院士吴光辉，CR929远程客机总设计师陈迎春等。历史已经证明，整合没有拆散和削弱民机研发队伍，反而是大大增强了这支队伍的实力。功德无量，何罪之有！

　　（5）先锋用户

　　2003年9月17日，在第十届北京国际航展上，中国一航举行“ARJ21飞机先锋用户购机协议签字仪式”，中航商飞与山东航空公司、深圳金融租赁公司签订30架购机协议。此前，还与上海航空公司签署确认5架ARJ21飞机先锋用户的文件。至此，ARJ21飞机在尚未研制之时已拥有总数35架的先锋用户，这是我国民机发展史上一个标志性事件。

　　（6）工程进展

　　经过全线工程技术人员的努力，2003年12月20日，ARJ21飞机在上海飞机制造厂、西飞、沈飞、成飞公司同时开工。基本分工格局确立，维持至今。新支线飞机实施无纸设计，三维数据通过CPC平台传递，飞机零件的开工证实协同研制系统可行。2004年1月29日，新支线项目进入工程发展阶段，型号代号为ARJ21-700型。

　　2005年7月25日到30日，顾诵芬院士等12位专家到中航一飞院上海分院对新支线飞机方案进行技术复查。专家组对飞机研制取得的成绩予以肯定，认为这是多年来中国民用飞机研制从未达到过的深度和广度，项目出现的一些技术问题，不构成颠覆性，可以通过优化设计和反复迭代，予以解决。

　　在排除各种内外干扰、进一步聚焦市场需求后，新支线项目的三大目标正式提出：第一，研制出一个市场接受、商业成功的新支线飞机；第二，形成一支队伍，建立一个体系，建成一套民用飞机专用的设施和能力，增强民用飞机发展的技术储备，初步形成我国民用飞机产业；第三，创造一个中国的民用飞机品牌。

　　从2005年到2006年，全线研制任务快速推进。2006年1月22日，一飞院完成全部系统图纸的发放。从2006年到2007年，参加新支线项目的全体工作人员发扬不怕疲劳、连续作战的精神，按一年365天、每天工作11个小时，关键工序三班倒的节奏，争时间、抢进度。上飞、西飞、沈飞、成飞等研制一线捷报频传。从2006年9月9日交付首个部件，到2007年3月13日交付最后一个部件，仅用185天。2007年3月30日，首架机开铆总装。

　　2007年9月28日，ARJ21-700飞机静力试验机（01架）完成总装，由上飞厂交付强度所开展静力试验。ARJ21静力试验机的研制成功，表明我国首次走完新支线飞机从部件研制、大部件对接到全机结构总装的全过程。

　　（7）适航启动

　　2003年9月25日，新支线项目的首次型号合格审查委员会（TCB）会议在上海召开。中国民航适航部门将对ARJ21飞机的初始适航、持续适航，乃至全寿命期的工作进行适航监督和管理。这是新支线飞机研制纳入适航审定轨道的标志。

　　2007年3月8日，经中国民用航空总局（CAAC）与美国联邦航空局（FAA）协商，FAA决定于2007年10月派出专家组对ARJ21的适航审定计划进行评估，视评估结果组织FAA适航审定专家全面展开对ARJ21飞机的适航审查工作。这是FAA受理ARJ21飞机型号合格证申请和开展影子审查的明确信号，也标志着ARJ21申请美国FAA型号合格证迈出了关键一步。

　　（8）基本建设

　　2007年12月19日，总投资6亿元、历时一年半建设，采用国际航空制造先进技术和生产理念设计、具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产能力的中国一航民用飞机大场基地提前建成。12月20日，历时近2年的商飞客户支援中心建设工程竣工。12月21日，ARJ21-700飞机在一航上飞厂完成总装下线。

　　（9）中国商飞成立

　　2008年3月28日，经国务院批准，拟组建中国商用飞机有限责任公司(简称“中国商飞”，COMAC)。中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国大飞机产业化的主要载体。中国商飞按照现代企业制度组建和运营，实行“主制造商-供应商”发展模式，重点加强飞机设计研发、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理等能力，坚持中国特色，体现技术进步，走市场化、集成化、产业化、国际化的发展道路。2008年5月11日，COMAC正式成立。

　　2008年5月27日中组部和国资委宣布成立中国航空工业集团筹备组，重组整合AVIC1和AVIC2；2008年11月6日中国航空工业集团公司（AVIC）成立。

　　ARJ21飞机项目2000 年11月启动，2007年12月21日实现首飞。2008年5月，该项目由AVIC1移交COMAC继续研制。

　　（10）顺利移交

　　从2000年到2007年底，AVIC1克服巨大困难，完成了技术方案冻结，获得了新支线飞机项目得以进行的必要订单，进而全面开工研制，完成大量试验工作，将ARJ21项目达至即将首飞、基础良好的状态。2008年5月，新支线客机由AVIC1“交棒”给新成立的COMAC继续研制。

　　在新的AVIC组建前，中国一航按照中央的部署，向COMAC整体划拨了中航商用飞机有限公司、中国一航第一飞机研究院上海分院、上海飞机制造厂、上海航空工业集团公司本部等机构，支援了一飞院本部从事民机研发的骨干力量。使COMAC拥有万余名员工，以及配套的科研生产设施。同时，向COMAC交接了ARJ21飞机全部设计资料与有关资产；并确认中国一航承担的所有制造与研发任务及配套关系不变。这才有了延续至今、在C919项目上亦大放光芒的中国民机大协作的格局。

　　历史表明，中国一航是顾大局、识大体、埋头苦干、观念与能力俱佳的一支国家队/主力军。没有他们的咬牙坚持，怎有展翅高飞的“翔凤”（ARJ21的中文名）？没有他们的矢志苦斗，怎有中国民机产业的今天？历史将永远记住中国一航的丰功伟绩！

　　二、刘高倬的贡献

　　最近，一篇经济学家的署名文章《中国企业家的功绩、处境和命运》很火。此文称“国有企业的老总不是企业家，是官员。”这是有失偏颇的。在ARJ21的问世路中，刘高倬、汤小平以及他们的战友所表现出的气质和取得的成就，称他们为企业家实至名归。

　　2000年国务院决定研制新支线飞机，把任务交给中国一航时，国拨经费仅25亿，不到所需经费的一半，其余均需自筹。作为对比，2008年启动、坚持15年终于黯然退场的日本MRJ项目，研发投入竟高达万亿日元，约合525亿人民币。就资源不足这一点，项目难度便可想见；加之上级主管部门对于自研还是合作，意见并不一致；其时其势，破局维艰。

　　时任总经理的刘高倬，以坚强的党性和企业家的勇毅睿智，不唯上，只唯实，坚守底线，坚决不走合作组装之路，坚持以我为主、掌握知识产权的自主研制，即便面临上层压力，也据理力争、毫不动摇。以刘总为首的一航领导，带领数十万员工，开创新支线的中国格局，功不可没。

　　遵循国务院会议精神，中国一航把体制机制创新作为项目成功的首要举措。为了形成高效的设计、制造、服务一体化实体，决策成立项目责任主体——“中航商飞”项目公司。“中航商飞”与后来中央决策成立的“中国商飞”有一字之差，乃不同背景下的机构，但血脉相连，共同承担起了中国民机发展的神圣使命。

　　为了归集和组建民机研发力量，以刘总为首的集团公司党组，顶着不被一部分社会人士理解的压力，面对一段时间里“告状信”横飞的局面，理智处置，冷静施策，耐心化解矛盾，坚韧不屈地实施“东西整合”，为ARJ研制和民机产业发展保全和强化了一支基本队伍。

　　专门组建的中航商飞在集团的授权下，采用全新运作机制和管理模式，既充分发挥集团公司的行政指挥作用，又在“一个目标、一个计划、一个团队”的号令下，充分发挥各参研单位的积极性，利益与共，风险同担。项目公司按现代企业制度运作，按照国际通行的“主制造商+和供应商”模式组织研发与生产，形成两级负责制的设计师系统，确保责权分明、管理到位。这些做法，也得到适航部门的高度认同与全力支持。

　　现在回看，当初的运作何其正确！有了项目公司和研发队伍，才有了运作实体，才有了清晰明确的责任制。实践证明，这是在那个特殊年代推动事业进步的关键一着。而参加项目研制的广大员工所表现出的拼搏精神，更令人感动；在经费不足、人力不足、缺乏经验的情况下，凭借无私协同以及实行“6-11”“7-11”的中国式工作制，硬是用6年时间造出了这款飞机。那是一段激情迸发的战斗岁月！

　　当初，在刘总带领下，为ARJ21所确立的七大用途，正在逐项实现。它们是：（1）替代较小支线飞机，以满足中国西部使用要求，实现远距直飞，提高服务水平；（2）替代较大飞机，增加航班频度，满足乘客需求；（3）用于“点对点”的瘦长航线，提高营运效率；（4）将枢纽机场中心—辐射式航线延伸到较小的机场；（5）在非高峰时间对枢纽机场主要航线提供经济的空运工具；（6） 开展系列化发展，部分满足国内外公务机和支线货机的需要；（7）为飞行员改装升级提供过渡培训机种。

　　在刘高倬和汤小平等人因年龄原因先后离开ARJ一线领导工作后，继任总经理的林左鸣和新领导集体，赓续奋斗，坚守承诺，靠前指挥，ARJ研制按计划推进，并在他们手中，圆满完成向COMAC移交型号和划拨组织，为中国涡扇干支客机的队伍建设和事业发展，做出了不可磨灭的历史性贡献。

　　三、汤小平的建树

　　负责项目管理的汤小平总经理助理，在ARJ项目中的开拓性、奠基性贡献可圈可点。他倡导建立“三个体系”，提出“两观”理念，堪称中国民机发展史上最可宝贵的建树。历史已经证明，不是中国航空人不懂市场经济，恰恰是以中国一航为代表的中国航空人，在中国大地上开拓了商业运作的先河。

　　在汤总助的亲力亲为下，大规模地开展用户调查，了解航空公司使用国外飞机的优势和问题，中国一航的思想观念发生了实质性改变。中航商飞甫一成立，便邀请民航干部管理学院的老师讲授民航运输，详解航空公司运营的特点与要求。在深入进行市场研究和客户直接指导帮助下，选定70座级基本型为切入，通过改进改型，形成60-90座先进涡扇支线机系列，以满足市场多方位需求。至今这一构思仍彰显其生命力！

　　在汤总助和技术线的领导下，为ARJ21产品确立了“四性一化”特点，并使之成为项目开发的最高纲领。适应性——适应以中国西部高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求；舒适性——支线飞机中的宽、静机身，为旅客提供良好的乘机环境；经济性——低于竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本；共同性——与150座主力机种的性能和使用特性有尽可能多的共同性，保障无缝隙服务。“一化”指系列化，即基本型、加长型、缩短型、货运型和公务型系列发展。“四性一化”集中反映了中国新支线不同于竞争飞机的特点，体现了中国航空人对于支线发展道路的务实的、有远见的思维。

　　这种定位准确反映了市场的需要，受到了用户的肯定。2003年，在飞机还处于方案阶段时，就获得了三家先锋用户的35架飞机的正式定单，这在中国民机发展史上是从来没有过的。十多年过去了，广大用户仍从整体上予以认可。

　　刘高倬总经理曾亲历一件事，令他永志难忘。上海市原副市长蒋以任曾问过前南航的总裁颜真卿，对新支线飞机的看法。颜真卿告诉蒋副市长，他看好新支线飞机，因为他们的路走对了，只要中国一航坚持下去，我们会买他的飞机。蒋副市长将此信息告知刘总，刘总大受感动：用户主动替我们宣传民机产品，这是破天荒第一次。

　　那时，岂止是民机。中国一航从总部到厂所，从民机到军机，都在党组的号令下，认真研学汤小平同志提出的“两观”理念，蔚为成风。集团要求每个部门、每位员工都要结合自己的实际工作，落实“两观”；民机领域，彻底转变观念，时不我待；军机领域，也要回归本质仍是市场的理解，把军方当上帝，倾听他们的呼声，把全部研发创新的工作基点建立在满足用户需求上来。20年过去了，至今想来，那种革故鼎新的思想冲击带来的事业热情和对各项业务工作的深刻影响，仍令人激动不已。

　　四、几点经验体会

　　虽然现在ARJ还在艰难前行，在将来的时日里也无须邀功请赏，但当我们回首往事的时候，仍感到以下几点经验值得珍视，应予发扬光大。

　　（1）必须深刻理解和充分尊重民用飞机研发的商业成功至上规律。市场需求是民机发展的根本动力，满足客户要求是取得市场成功的关键。国内外经验教训表明，摸准需求、正确定位，对于一型民机产品的成败是决定性的，而这些都需要研制单位自主策划，与相对明确的军品任务需求有着本质的区别。研制单位必须深入调研市场及用户，站在客户的立场上，以需求为牵引，以“人无我有，人有我优”为准则，千方百计追求和实现产品从上市起直至全生命期内的竞争力。

　　（2）全面采用信息技术和先进标准，是项目得以快速推进的技术基础。在ARJ21项目中，采用了先进材料标准、工艺标准、管理标准和设计规范、工程基础数据库等，实现了100%三维数字化产品定义、设计制造信息的数字化集成和传递、关键工装的数字化设计和主要零部件的数字化制造，构建了基于广域网CPC平台的项目管理系统，有效支持了产品数据管理与共享，异地协同研制和服务，符合国际惯例的适航信息/客户关系/供应链等管理。

　　（3）建设与国际接轨的产品支援和客户服务体系，是民机走向市场的关键。为了实现向用户提供“全过程、全方位、无条件”的支援和服务，必须建立产品支援和客户服务两大体系，特别是维护工程和客户培训体系。这两大体系直接影响飞机运营效率和成本，关乎到用户单位的直接利益。对于稚嫩的民族民机工业，对于性能不那么完善的国产飞机，优质服务尤为重要，甚至是差异化竞争的关键手段。中航商飞把客户服务工作扩展到飞机的预发展和详细设计阶段，并投入大量资金建设客户培训中心和备件中心，为后续的客户服务工作奠定了良好的基础，这在之前是不可想象的。

　　（4）加强管理统筹，组建总体设计力量，实施现有企业的有序分工，是我国民机发展的重要举措。国内航空领域资源投入有限，民用航空领域则更为稀缺，应注意防止低效重复投入和无序竞争的问题。集团层面不畏阻力，强力深化科学论证与精细组织，保证了人财物配置的相对优化，而根据不同企业特点的稳定且有序的分工，充分利用军品和民品转包生产能力，在完成项目的同时，实现民机部件加工能力的系统性增强，则为飞机结构件全国产化打下了坚实的基础。

　　（5）在立足于国内科研生产力量，掌握自主知识产权的基础上，多种形式的国际合作仍然需要和可能。在中航商飞的组织协调下，与波音、空客和安东诺夫航空科技综合体等著名飞机制造商分别开展了专题技术合作。按风险合作伙伴的关系准则，顺利实现供应商选择。与达索系统、PTC和EDS公司等软件和服务商开展先进信息技术应用的合作，成为项目高效推进之钥。

　　（6）在新支线飞机的研制过程中，来自CAAC的支持尤为可贵。工业部门与局方相互理解、相互配合、相互促进，创建起和谐的合作氛围。CAAC民航总局成立了时任局长杨元元为组长的新支线适航审查工作领导小组，配备了专门的队伍和资源，这也是前所未有的。没有CAAC的指导与支持，ARJ21断难走到今天，也绝无可能获得更大的成功。

　　

　　五、为ARJ项目的完全成功而奋斗

　　毋庸讳言，由于本世纪初技术实力和工业基础的时代局限，这款中国新支线飞机在技术指标、国产化率、配套保障等方面存在一些不足，但整体上是立得住的，所存在问题是可以通过持续改进得以解决的。更重要的是，通过这一型号的历练，对国内民机上下游、研发生产力量进行了全面的联调试盘，较为完整地走出了一条自主研发道路，基本完成了国家赋予航空工业的使命，实现了当年国防科工委和中国一航确定的“三步走”中的前两步。而第三步也在大步挺进。

　　历史已经走到21世纪的第三个十年，中国干支涡扇客机事业的主体责任正由COMAC光荣地承担，并不断取得重大进展。我国的综合国力、特别是与航空事业密切相关的科技与工业能力，以及全社会对于航空的重视与关切，已与本世纪初的状况不可同日而语。在接续奋斗中的ARJ21项目，整体表现良好，值得期待。

　　陈勇总设计师和他的同事们不仅为飞机状态的持续优化、产品质量的持续提升、维修保障的持续完善做了大量工作，而且深入航司，跟飞航班，倾听意见，及时改进，严控成本，并已紧扣市场需求，启动系列化发展工作，表现了航空人对于用户的高度忠诚和发展中国民机产业的历史责任感。

　　笔者曾两次乘坐ARJ21飞机，感觉颇好。广大社会公众要对中国新支线和即将商业运营的C919抱有信心，给予COMAC的成长和成功以必要的信任和耐心。

　　相信全体航空人有足够坚定的信念与能力，在全国人民的倾心支持下，学习老一辈航空人的专业素养和精神力量，一定能够把中国民机产业推到更高阶段，直至完全的技术成功和商业成功！

　　举报/反馈