为什么说德国车企与中国割舍不断？

　　奔驰董事会主席康林松（Ola K?llenius）日前在德国柏林的欧洲管理技术学院参加一场活动时表态，他说“想放弃中国”的想法是不可思议的，“疏远中国是错误的方向”。谈及总理朔尔茨本月的访华，康林松说是“绝对正确”的。德国《明镜周刊》报道了康林松的表态，不过照例强调了德国车企对于中国市场的依赖。德国国内的保守舆论一直用“陷得最深”来形容德国车企对中国大市场的需求，暗示企业界把经济利益放在首位进行考量。

　　但在欧洲面临动荡的区域局势，能源危机、粮食危机风险陡然增高的当下，考虑经济合作这样的务实思维，又有什么错呢？本月德国总理朔尔茨访华时，为了成为随行陪同企业代表，德国企业展开了激烈的竞争，用德国《商报》的话说就是100多家企业申请政府专机上令人羡慕的座位，可名额只有12个。这12家企业包括大众汽车、西门子、默克集团、德意志银行、巴斯夫、拜耳、宝马、阿迪达斯等，阵容实在豪华。德国总理朔尔茨在访华时明确表示“中国是德国和欧洲的重要经贸伙伴，德方坚定支持贸易自由化，支持经济全球化，反对‘脱钩’，愿同中方继续深化经贸合作，支持两国企业相互赴对方开展投资合作”。

　　而德国企业则是用真金白银来表达对中国经济以及市场的信任。据中国商务部统计，今年1至9月，全国实际使用外资金额10037.6亿元人民币，其中，德国实际对华投资同比增长114.3%。

　　这次随朔尔茨来华的欧洲公司执行董事会主席薄睦乐（ Martin Brudermüller）最近引起了德国国内质疑中德经贸合作人士的注意，10月底，公布了巴斯夫在欧洲和德国的降低成本计划。与此同时，巴斯夫正在湛江建设一体化基地，据巴斯夫公布的信息，至2030年该投资总额将高达100亿欧元，是巴斯夫迄今为止最大的海外投资项目。这一“低”一“高”的反差，令德国国内保守人士不悦，还有德国媒体调侃薄睦乐，称呼他为“中国解说员”。

　　但是追加在华投资的德国企业并不只有巴斯夫一家，宝马集团投资150亿人民币的电动汽车厂今年6月开业，几乎同一时间，奥迪一汽新能源项目在长春举行了开工仪式，该项目是奥迪在中国首个生产纯电动车型的生产基地。德国经济研究所IW引用德国联邦银行的数据称：2022年上半年，德国在华直接投资达100亿欧元，超过了二十多年来任何一年的全年投资，创下最高记录。面对中国市场的巨大吸引力，德国国内的舆论压力，或许不过一阵轻风拂过德国企业家们的耳畔。

　　企业发展永远时不我待，时代机遇也不会为谁停下脚步。今年是中德建交50周年，站在历史的节点上回望德国车企在华的发展历程，以及中德之间的合作经验，更能彰显务实合作精神所蕴藏的巨大智慧与力量。

　　改革开放初期，中国希望在汽车领域引进新的技术，最早是和美国通用汽车商谈的，但是当时通用集团的大多数董事认为中国技术落后，没有汽车市场。不过，通用集团将一个当时比较新鲜的概念介绍给了中国，那就是合资企业，通用说合资企业就像是“结婚”，中国的市场、人工加上外国的资本、技术，这个由美国人发明的经营形式，在改革开放后的中国市场得到了广泛应用。既然通用拒绝合作，就要找其他合作方。1978年11月，时任中国中国第一机械工业部部长周子健带团去欧洲考察，考察团的目的地本来是奔驰总部斯图加特，但是到了德国之后，考察团就发现街道上没有几辆奔驰汽车，反而是大众的高尔夫和甲壳虫最多，于是临时决定坐火车从斯图加特赶往沃尔夫斯堡。

　　当中国的机械工业部部长出现在德国沃尔夫斯堡总部的时候，大众总部的董事维尔特·P·施密特博士十分惊奇和意外。他和大众集团当时做了一个宏远又准确的判断，他们认为中国将成为一个巨大的影响全球格局的市场。中德双方很快就达成了合作的意向，但真正建立一个合资公司还是花了6年的时间，直到1984年10月，机械工业首家中德合营企业——上海大众汽车有限公司的合作协议才在北京的人民大会堂签订，这也是大众集团历史上的第一个合营企业。

　　当时上海大众德方的最高负责人马丁·波斯特后来写了一本回忆录，讲述了上海大众创立经历的各种困难，当时中国外汇稀缺，从德国进口设备、聘请外籍员工都需要使用美元或者德国马克，而生产出来的汽车仍在中国国内销售，过程中不会产生外汇，合资企业就很有可能面临资金短缺的困境。为此，大众集团提议除了合资汽车厂外，再合建一个发动机厂，并将这个发动机厂纳入大众集团的全球采购体系，解决了缺少外汇的问题。

　　再比如上海大众初期轿车的生产其实就是组装，所有的零部件都来自德国，而一辆桑塔纳大约有5200个零件，它们需要在德国沃尔夫斯堡装箱，运往汉堡，再用集装箱船运至上海。当时经常会发生零件找不到的情况，空运补发缺件的成本非常高。为此，上海大众专门去日本的工厂学习，学习日本人如何打包和运输汽车零部件。至于中方为何选择桑塔纳这一车型而不是奥迪，是中方的负责人在考察了大众的巴西工厂后做出的决定，因为对于当时的中国市场来说，汽车省油比车型豪华更重要，毕竟当时就连上海也只有3座公共加油站。

　　马丁·波斯特在回忆录里写到，双方当时合作理念，就是既不拘泥于德方的传统也不拘泥于中方的传统，一切以合资公司的发展和利益为先。正如习近平总书记在与朔尔茨会面时所引用的德国前总理施密特的观点，“政治家应当以宁静接受那些不能改变的，以勇气改变那些能改变的，用智慧分清其中的区别”。务实合作其实是中德双方共同探索出的实用经验，事实证明也是跨越国情差异的互惠办法。

　　几十年后，中国已经成为全球第二大经济体，中国汽车制造业也不仅仅是跟在德国车企后面亦步亦趋地学习，在新能源汽车领域甚至大有弯道超车之势。大众汽车前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Dieess）私底下曾被问到他最怕哪家汽车制造商，他的答案不是电动车领域的先驱特斯拉，而是比亚迪。据英国《金融时报》报道，有欧洲相关研究预测，到2025年，中国在快速增长的欧洲电池汽车市场中的份额将上升至六分之一。目前欧洲市场销量比较领先的中资品牌汽车就包括上汽集团的MG名爵和吉利旗下的极星（Polestar）。蔚来公司的汽车已经进入德国、丹麦、瑞典和荷兰销售。经济上的你来我往其实本质上最能激发企业的创新动力与活力，务实以行，方能行稳致远。

　　备注：上海大众相关历史信息及图片来自前上海大众德方负责人马丁·波斯特所著《上海1000天——德国大众结缘中国传奇》

　　作者丨段晓卿，深圳卫视直新闻主笔