复杂局势下，成都新能源汽车如何突围？

　　文｜漩涡

　　刚刚过去的2022年，可以说是中国新能源汽车大爆发的一年。

　　不久前，比亚迪在泰国发售最新车型Atto 3，也就是国内的“元Plus”型号时，一度引发哄抢。

　　发售前一晚，上百名泰国人在首都曼谷的比亚迪汽车展厅外排队购车。

　　

　　这群排队的人还引来了警察。一辆辆响着警笛的警车倏忽而至，结果到了才发现，这不是什么“恶意排队”，而是一群准车主，警察们都傻眼了。

　　中国制造20万级别的产品，在海外销售遭遇通宵大排长龙，这绝对是一个现象级事件。

　　不止泰国。

　　在老牌汽车劲旅欧洲，中国车企的表现同样强势。数据显示，目前在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国。换言之，中国新能源汽车已占欧洲市场的10%。

　　在国内，新能源汽车渗透率更是逼近40%，快速崛起、急剧扩张的市场，也让新能源汽车成为各地争夺的“头牌产业”。

　　但如火如荼的新能源汽车，落在成都身上却显得十分冷清。

　　

　　根据21世纪新汽车研究院发布的《2021中国新能源汽车城市发展报告》显示，成都新能源汽车产业发展尚处在成长起步阶段，总量规模偏小，产业链集聚和融合程度不高，在全国城市中处于第二梯队。

　　2021年成都新能源汽车产量为5.8万辆，仅占全国比重1.64%，与上海、广州、合肥等新能源强市动辄10万+产量相比，存在明显差距。

　　

　　具体到城市而言：

　　柳州，尽管这是一座综合能级尚处三线的小城，但凭借五菱宏光在细分市场的龙头地位，柳州以48.2万辆的总产量，强势跻身中国新能源汽车第一梯队。

　　上海，借助特斯拉这条超级“鲶鱼”，上海从2019年开始在新能源赛道上连续超车，一改竞争颓势，2021年上海已占全国新能源汽车产量的1/6，是当之无愧的中国新能源汽车第一大市。

　　合肥，作为新晋的网红城市，过去十年合肥GDP增速在主要城市中排名第一，其推力便是产业的蓬勃发展，新能源作为合肥最闪亮的名片，除了蔚来以外，合肥还陆续投资了50多家新能源汽车项目，大有冲击争创全球新能源之都的势头。

　　广州，作为传统汽车重镇，广州一直是推动新能源汽车转型发展的先锋，目前广州已形成广汽埃安、小鹏汽车双引领的龙头发展模式。

　　深圳，过去十年这里一度倾力去“工业化”，但从新能源汽车的发展来看，深圳可谓是全国新能源汽车产业链最完善的城市之一，加之比亚迪的存在，深圳是中国新能源汽车版图上，绝不可忽略的角色。

　　可以看到，在新能源造车势力经历一轮“良币驱逐劣币”的大洗牌后，市场发展趋向稳定，头部效应明显。换言之，谁能抢占拥有龙头车企，谁就能在新能源汽车赛道上弯道超车。比如上海、合肥等。

　　根据城事研究院统计，目前成都造的新能源车型共有150余款，最大产量车型为野马一款微型电动车达20350辆，占全市新能源汽车总产量1/3，剩下的百余款车型总产量仅有4万辆，品牌、车型、竞争力参差不齐，部分车型还依赖于政府订单，严重缺乏具有市场竞争力的拳头产品。

　　显然，缺乏龙头企业是制约成都新能源汽车发展关键卡点。

　　在新能源汽车赛道上，成都并非没有尝试过投资龙头企业。

　　2018年，成都汽车重镇龙泉驿区（经开区）与威马汽车签署了总额20亿元的投资协议，作为交换，威马将在成都建设全球研发总部。

　　

　　彼时，威马汽车作为造车新势力与理想、蔚来、小鹏，共称“F4”，还率先拿到了D轮百亿投资。

　　不过谁也不曾想到，彼时风光无限的威马会率先退出市场中心。

　　过去一年，威马汽车可谓绯闻缠身，财务困境、全员降薪接踵而来，显然今天的威马已与曾经的“F4”渐行渐远。

　　陷入泥潭中的威马，自然也无暇顾及成都业务，据知情人士透露，威马成都全球研发总部，拿地已有2年，目前仍未有实质性动工。而之于成都，这笔20亿投资还能否带来回报，希望已渐于渺茫。

　　2018年，正是新能源造车新势力的争夺战，在这轮风口期上成都缺乏主动性，而在传统车企新能源造车的投资浪潮下，成都也没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。这为今天的新能源汽车产业疲软埋下了伏笔。

　　除此之外，成都本土车企的发展情况也不容乐观。

　　2019年，雷丁入川收购成都本土车企野马，收购后的野马汽车并未在市场掀起有声浪的风波，反而陷入了迷茫。

　　

　　回望中国城市的新能源汽车产业发展，“魄力+投资企业”是围绕地方政府的关键词。

　　2020年，烧钱百亿面临倒闭的蔚来汽车四处寻找投资，几无接手的关键时刻，合肥拿出70亿，战略投资蔚来汽车。作为“交换”，蔚来汽车将总部内迁合肥，并在合肥建设包括整车在内的生产线。

　　很快，蔚来汽车靠着这笔投资起死回生，股价从最低的3美元，飙升至80美元。这件事不仅让合肥不仅赚了数百亿美元，还让合肥在新能源汽车上抢占了先机，成功跻身第一梯队。

　　这样的故事，同样也在成都等地上演过。

　　2010年，在成都汽车集中攻坚的关键期，成都重仓投资力撑吉利收购沃尔沃，被业内称为“搭着直升机作战”。这番赤忱打动了吉利，最终成都如愿换来了吉利汽车成都工厂。

　　当然，地方的每笔投资不一定都会成功。合肥同样投资过威马汽车，但有没有收益显而易见，成都也在手机风头正盛时投资过锤子科技，最终草草收尾。

　　但不能否认的是地方投资企业，充当企业的合伙人，已是城市招商引资、扶持新兴战略产业、实现弯道超车的重要方式。

　　近年来，四川突然爆发了一座小城宜宾，在经济、产业、综合能级上，这座城市进步神速，甚有超越绵阳的势头，它靠的就是充当企业合伙人。

　　2017年，凯翼汽车连续多年入不敷出，销量萎靡。于是，宜宾果断出手拿出24.95亿元买下凯翼汽车51%股权，将凯翼汽车总部迁至宜宾。

　　需要注意的是，这还是建立在当年宜宾财政收入仅有235亿元，辖内还有5个贫困县嗷嗷待哺的情况下，这笔投资对宜宾这个四线城市来说，可谓天量。

　　此后，凭借凯翼汽车等产业链的集聚，宜宾成功引来宁德时代，完成了一次城市阶级的跨越，成功做实四川经济副中心。

　　投资企业固然好。但其中的风险也不言而喻，毕竟地方政府数亿、乃至数百亿的天量资金投给企业，如果没有成效，最终留下地方收拾烂摊子，不仅会影响地方的政治前途，还会给城市带来不可估量的损失，甚至错失发展命运。

　　风险往往与机遇并存。

　　如果投资对了，城市在该领域实现弯道超车并不是难事，错了也不该一棒子打死，建立好决策机制、容错制度，地方政府要有魄力，敢于投资才是关键。

　　

　　目前，四川成都、宜宾、遂宁、雅安、阿坝、 攀枝花聚焦新能源汽车重点领域已形成锂矿开发、动力电池研发制造、正负极新型材料开发制造、关键零部件研发制造、电机制造、智能系统研发制造等多个千亿级产业集群。

　　在上游锂矿及钒钛等资源开发聚集了天齐锂业、川能动力、盛新锂能等一批资源控制能力和议价能力较强的龙头企业，在全国形成了一定产业优势。

　　在中游则引进了宁德时代、亿纬锂能、中航锂电、蜂巢能源等多个行业龙头，形成了一定规模优势的动力电池。

　　不过在下游附加值最高的电机、关键零部件、 新材料、智能芯片、智能生态系统的研发制造等领域还尚缺乏有影响力的龙头企业，没有形成相关的产业集群。

　　

　　具体来看成都。

　　目前成都新能源汽车，最大的问题还是整车制造实力羸弱，本土造血能力不足，外来活力有待激活。

　　特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来、理想等全国市场份额前10的新能源品牌均未在蓉落户。据四川省汽车产业协会披露，近2年来，四川没有新增新能源整车企业，省外企业也并未在川布局新产能。

　　2022年，是中国新能源汽车集中爆发的一年，同样也是成都战略发展转舵的一年。

　　2022年11月，成都召开一场高级别会议，全市5900余人同频参加，剑指“制造强市”。2021年12月，成都首次提出“建圈强链”计划，并划定21个产业链，在这之中，新能源汽车被列为重点发展对象。

　　外界认为，近2年，成都多次强调“制造、产业”这一关键词，背后的底层逻辑便是重新定义城市发展脉络，实施一场“退三进二”的产业战争。

　　不过，就眼下成都新能源汽车产业发展仍有两个问题亟待解决。

　　一是，成都车企产能效率低，严重阻拦了企业在蓉投资。

　　国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》明确，新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率应高于同产品类别行业平均水平。城事研究院验证多个渠道，获得消息，目前成都车企产能效率低于行业平均水平。

　　换言之，由于成都汽车产能效率低，导致龙头企业不能在成都直接新建工厂，只能利用已有产能，这意味着要付出一大笔“接盘”费用，用于收购和改造效益较差、技术相对落后的省内车企。

　　据悉，此前小鹏汽车曾有意投资成都，但由于“生产资质问题”最终无疾而终。

　　二是，产业链本土配套不足，形成“先有鸡”还有“先有蛋”的困局。

　　目前成都新能源汽车在省内的产业配套率在30%—40%左右，尽管四川在动力电池等配件上已有优势，但电机电控等关键零部件仍处空白。从产业发展趋势来看，新能源汽车产业链仍是“跟着整车厂在走”。

　　一边是产业链不完善，削弱龙头企业来蓉投资意愿，另一边是龙头企业不来川，导致全产业链建设薄弱，形成“先有鸡”还有“先有蛋”的困局。

　　进位新能源汽车强市，如何解决这两个问题是成都不得不突破的隘口。

　　面对竞争激烈的新能源汽车产业，成都也在不断伸手，试图赶超标兵。

　　近期，成都印发《成都市促进新能源汽车产业发展实施意见》，意见提出，成都将加快打造全国重要的新能源汽车研发制造基地。在具体目标上意见提出，到2025年，成都新能源汽车产业竞争力明显增强，产业规模突破1500亿元，产量达到25万辆。

　　要在接下来的3年时间里，新增20万辆新能源汽车产量，在很大程度上已经透露了，短期内成都可能会迎来龙头车企的整车厂。

　　去年7月，比亚迪曾和成都签署战略合作协议，根据协议，双方将在新能源汽车等战略性新兴产业领域开展更加广泛、更深层次的务实合作。

　　不久后，成都汽车重镇龙泉驿（经开区）发布投资机会清单，清单披露多个新能源汽车产业项目，包括汽车全球制造工厂、全栈式智能驾驶系统方案集成芯片项目等在内，涉及金额达800余亿。

　　

　　比亚迪之外，日前，成都再与正威集团签署合作协议，双方拟在新能源汽车等领域展开合作。

　　龙头加速布局来蓉，无疑给疲软的成都新能源汽车带来了一丝曙光。

　　龙头企业往往伴有蝴蝶效应，正之于英特尔落地成都，间接创造了万亿级电子信息产业。在成都汽车发展史上，一汽大众曾撬动了成都汽车产业“再出发”，新的龙头布局成都，能否引发蝴蝶效应，带领成都新能源汽车产业突破重围，这值得关注。

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