2022年销量跃居全球第三,中国车企为什么还看不上印度?
随着时间进入2023年1月中旬,全球主要汽车市场的产销数据相继出炉,除了中国、美国继续稳居全球前二汽车市场外,其余国别市场的排位座次发生变化,其中已连续多年稳居世界第三大汽车市场的日本则被印度超过。
具体来看,1月5日据日本汽车经销商协会(JADA)及日本轻型汽车协会连合会(JMVA)的统计资料显示,受疫情侵扰、芯片短缺所导致的车企减产,进一步拖累了2022年日本国内的新车销售情况,全年累计销量仅为420万台,创下1977年以来419万台的新低纪录。
与此同时,据日本经济新闻的报道,2022年印度的新车销量至少达到425万辆,超过日本的420万辆,首次成为世界第三。尽管印度车市的全年销售数据暂未出炉,但其去年1-11月累计销量已达到413万台,加之印度最大汽车厂商Maruti Suzuki的12月销量数据,其累计销量触及425万台,因此若再加上商用车、塔塔汽车(Tata Motors)等车厂的销量数据,其2022年全年销量还将迎来一波大幅增长。
换言之,印度车市于2022年跃居世界第三大汽车市场,已是板上钉钉。那么新的问题又来了,当下印度总人口已超过中国,是世界第一人口大国,有着超14亿人口,其消费潜力是无比巨大的,可为什么中国车企暂未有大规模进军印度市场的迹象呢?
首先,是消费能力的问题。根据相关经济数据,2021年中国人均GDP为12551美元,已超过世界平均水平,而同时期的印度,年人均GDP仅为2277美元。换言之,尽管印度有着世界规模最大的消费群体,可他们的消费水平低下,压根没有购买汽车的能力。这也是为什么印度明明有着与中国相当的人口规模,可2021年全国汽车销量仅为308万辆(中国则为2627万辆)。
其次,则是印度的外企经营环境,这是比其消费水平低还要麻烦的问题。众所周知,当年大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等外资车企早于上世纪80、90年代便进入中国,尽管彼时的中国消费水平较低,但稳定的外商经营环境以及政策扶持,最终令中国汽车工业与外资车企实现了双赢,它们一同努力最终令中国成为世界第一大汽车市场。
反观印度,其政府层面主打的就是一个“养肥了再宰”,拿着人口大国和广阔市场做诱饵,吸引国际资本来投资,但又以高额关税相威胁,逼迫外资车企在印度投资建厂以实现汽车国产化。
正如福特汽车的鲜明例子,它在印度已经营20余年,但在过去 10 年中,福特的运营亏损超过 20 亿美元,已于2021年宣布退出印度市场,为此它还支出了20亿美元的“遣散费”。实际上,因为印度薄弱的汽车工业基础以及供应链问题,使得福特要想在印度生产汽车,还必须依赖进口零部件,加之印度对于新车的需求也远低于预期,强如福特也只能“含泪撤退”。
值得一提的是,特斯拉曾考虑在2022年进军印度车市,谁承想印度公路交通和运输部部长直接表示:特斯拉想要在印度卖车,就必须在印度建厂。这样的无理需求直接遭到了马斯克的拒绝,并回应称:印度的进口税是全球最高的,这会花费太大的成本,而且建厂后也很可能会没有效益,印度甚至都不能满足一个车企在这里建厂的标准。
总而言之,不管是汽车还是其他行业,外资要想进入印度市场,就必须做好“印度挣钱印度花,一分别想带回家”的打算,所以这样的印度汽车市场,即便它是世界第三大,但中国车企可不是冤大头,咱们不去也罢,大家说是吧?
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