不被看好的氢能源汽车，还有未来吗？

　　氢能源作为清洁、高效并可再生的能源，事实上是目前最容易实现碳中和、碳达峰的清洁能源。但现实中却呈现两极分化的局面，日韩两国车企对于氢能源青睐有加，而欧美车企却 " 嗤之以鼻 "。

　　今年，丰田章男对美国禁售燃油车规划能不能实现表示了质疑，并表示电动车只是过渡产物，目前中短期适合混动车型发展，而长期适合氢能源发展。这已经不是社长在公开场合首次表示对氢能源的喜爱以及对电动车的质疑。

　　而目前丰田在售的氢能源车型也确实做到了全球推广，即便只是试探性大于实际，但仍然可以看到丰田坚信氢能源是 " 未来 " 的决心。

　　在中国市场，丰田 Mirai 小规模引入了 50 台，起售价高达 74.8 万元。在海外市场，丰田章男更是拿着氢能源的赛车在拉力赛场及场地赛中秀 " 肌肉 "，以此来证明氢能源的稳定可靠。可以看出，丰田不止是动动嘴皮子而已，而是真切的想走出一条特立独行的路。

　　想在氢能源领域发力的并不止丰田一家汽车龙头，事实上，现代比丰田更早入主氢能源赛道，在 1998 年已经量产了第一辆氢燃料电池车 ix35，并且一直坚持到现在。

　　在中国市场，自发布 " 艾尼氪 " 纯电品牌过后，关于相应车型的国产信息，就进入到了一个 " 挤牙膏 " 的阶段，直至今日都未有明确规划。

　　取而代之的却是，从集团海外首个氢燃料电池系统生产销售基地（HTWO 广州）在广州正式动工，到推动氢能源 SUV 车型 NEXO 入华，现代在氢能源产业做着长足的准备。并且，放眼全球市场，现代氢燃料电池电动汽车今年前 8 月已销售 7410 辆，高于丰田和本田，这让现代看到了未来超越两田的希望。

　　从种种迹象可以看到，现代对氢能源的战略态度并不低于纯电，甚至随着发展，往后更是高于纯电方向。

　　那么为何，只有日韩车企对氢能源玩的不亦乐乎，而其他厂商对其 " 不闻不问 " 呢？

　　纯电是过渡，氢能源才是未来？

　　早在去年，大众汽车集团首席执行官赫伯特 · 迪斯就曾接连炮轰氢能源产业并表示，" 氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！"

　　而特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克更称氢能源为 " 智商税 "，用在汽车上就是个愚蠢的选择。

　　毕竟道不同不相为谋，迪斯与马斯克更多是站在商业角度上抵制氢能源技术。

　　但氢能源动力车型之所以一直鲜有厂家参与研发，在于其瓶颈一直难以突破，而说到底就是其成本太高，对于日常民用花费巨大。

　　首先在制造方面，制氢与储氢需要大量的基础设施搭建。哪怕就是在日本，虽然大力推广氢能源，但是全国一共只有 100 个加氢站。像我国一些一二线城市，也只有 6 座加氢站而已。想在国内普及，显然还有很长的路要走。

　　其次，氢燃料电池的运输也极其困难。对于液态氢的储藏和运输需要在高压低温的条件下。那么安全问题就需要考虑周全，在目前的技术条件下，运输不便，运费太高都是制约氢能源发展的难题。

　　但氢能源的优势相当明显，除了能够不产生有害废气只产生水外，生产氢能源的途径也相当多元化，能通过光电、水电、风电制氢，从源头实现低碳甚至零碳。

　　因此，站在碳中和和碳达峰的愿景下，氢能源无疑是最接近愿景的能源，现代和丰田紧扣氢能源为中心发展，其实也是想在未来抢夺汽车霸主的位置。

　　氢能源能够弯道超越 " 纯电 " 吗？

　　此前，纯电车型遇到的一个最大的问题便是公共充电桩少且分布不均，而对于发展更滞后的氢能源，这个问题更是被放大。而大家都知道，若想让这种能源成为主流，必然要在使用便利性上大大提高。

　　相比于纯电车型可以在家里装固定的充电桩，加氢必须要到指定地点。但在速度方面，加注氢气的时间与普通燃油车车主加油的时间却是相仿的，仅需要 3 到 5 分钟便可以完成，续航也可以达到普通燃油车的 500-600 公里。那么换句话说，目前氢能源除了在各方面造价高昂外，难点就剩下推广普及了。

　　根据《中国氢能源及燃料电池白皮书 2020》发展目标可以看到，目前我国氢能源车型比例在 2025 年或有机会达到 4%，而目前 9 月份我国新能源车渗透率已经超过 30%，这样对比之下氢能源车目前仍处于起步阶段，还是有极大的提升空间。

　　但现阶段，纯电汽车虽然发展很快，但也遇到了一个瓶颈，电池配方的性能无法取得革命性的突破，一直围绕三元锂、磷酸铁锂这两个主流配方做文章。

　　纯电动汽车的短板也显而易见，电池能量密度的瓶颈，成本居高不下，安全问题频发都让它不够完美。而污染转移问题则让纯电动汽车成了披着羊皮的狼，一定程度上说，纯电动汽车不算新能源汽车，或者说它不是环保型汽车。总之，现阶段，纯电汽车的核心零部件遇到了发展瓶颈。

　　在这里就不难理解开头丰田章男所说的话，纯电车型在实现碳中和碳达峰的最终目标中，只会起到过渡作用的说法。

　　在我国，其实一直以来都是纯电与氢能源 " 两脚 " 走路的策略。而在海南省试点氢能源到冬奥会大力推广氢能源都可以看出，氢能源在我国能源战略中扮演着越来越重要的位置。

　　目前，我国石油巨头（中国石化、中国石油）也在亲自下场转型氢能源的道路中。以中国石化为例，中国石化总经理赵东近日表示 " 中国石化致力于打造中国第一氢能公司，成为全球建设和运营加氢站最多的企业 "。今年，中国石化已经投入累计 200 多亿元到氢能源基础设施的建设当中，" 十四五 " 期间规划建设 1000 座加氢站。

　　在基础设施大量铺设及政策推动下，氢能源从源头到消费者使用端的各方面费用必然有着 " 质 " 的下降，而相比于纯电，氢能源随着科技的发展也会有更大的上升空间，但至于何时能够追近甚至超越纯电，还有待观察。

　　写在最后

　　对于氢能源，我国目前依然走在从 0 到 1 的阶段，但在此之前，纯电车型在走到 1 之后也迎来 " 洪水猛兽 " 般向前爆发的风潮，因此不难预测，在氢能源相关技术不断进步后，各大车企必定更愿意在氢能源上 " 做文章 "。而如果对氢能源抱有兴趣却对纯电不感冒的消费者，只需要静待氢能源技术 " 爆发期 "，相信在不久的将来氢能源定会如纯电一般普及。