MINI国产，不是新闻的重大新闻

　　宝马将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并将在明年年底前把该生产线转移到中国。

　　最近几天，这样的传闻一度成为汽车行业的头条新闻。

　　但事实上，这是一条早已不是新闻的新闻。

　　

　　电动版MINI将在中国投产，其实早已张扬。早在四年多前的2018年7月，中国长城汽车股份有限公司与宝马（荷兰）控股公司就在德国柏林正式签署了合资经营合同，双方成立新合资公司——光束汽车有限公司，这一合资公司由长城与宝马各持股50%，注册资金为17亿人民币，注册地在江苏省张家港市。

　　在公司董事会架构方面，合同规定董事长人选由长城委派，而副董事长则由宝马委派，董事任期为四年。而合资公司未来的重点之一，就是生产宝马MINI电动汽车。

　　2019年11月29日，光束汽车项目终于落地。根据规划，项目包括纯电动汽车和燃油汽车两条生产线。纯电动汽车的研发试制部分建设内容包括技术大楼等研发用房，研究开发安全、环保、智能的新一代电动汽车。燃油乘用车制造部分建设内容包括冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间和试车跑道等设施。

　　此后，历经了新冠疫情的冲击和全球汽车行业供应链的难题。当日历翻到2022年年底，这一似乎停滞已久的项目，才又传出新的消息——宝马集团决定将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，同时预计将在明年年底前将该生产线转移至中国。据了解，宝马每年在该工厂生产超4万辆电动MINI车型。

　　

　　宝马MINI品牌新任负责人Stefanie Wurst对此表示，MINI的这项决定与供应链问题并无关系，主要由于牛津工厂如果共线生产燃油车和电动车，会造成运行效率底下的问题。而在生产线转移至中国后，牛津工厂将专注于生产燃油车型。

　　看到这里，“电动MINI产能即将转移到中国”，这句话的背后似乎并没有新闻。但事实上，除了四年前就开始规划的产能转移，其背后依然隐藏着诸多信息。

　　

　　尽管宝马方面表示，MINI还将在英国继续生产下去。但从MINI在去年发布的品牌战略来看，MINI的未来属于中国——MINI计划，到2025年将推出最后一款燃油车型，此后开始专注于纯电车型的发展。而该车型完全电动化的时间节点则预计在2030年代初期。

　　换句话说，十年内MINI生产的重心就将完全转向中国。

　　电动MINI的最大对手之一——smart精灵#1

　　光束汽车，即将成为宝马在新能源方面的排头兵，一方面在中国市场对新能源进行更深、更广泛地探索，另一方面承担着对抗吉利与戴姆勒合作的纯电smart项目的重任——2019年12月27日，奔驰和吉利成立合资公司，注册资金54亿元人民币，双方各持股50%，主要目标就是将奔驰smart国产。就在今年早些时候，改头换面的smart精灵#1已经投产并正式上市。尽管仍未进入交付，但其脚步已经明显领先于宝马与长城合资的光束汽车。

　　

　　与四年前相比，新能源的大趋势前所未有的笃定。据宝马集团公布的财报显示，2021年，宝马集团在全球共销售了超过252.15万辆汽车，同比增涨8.4%。而新能源车是增长的重要动力——宝马集团2021年在全球销售了超过32.8万辆新能源车型，同比增长70.4%。电动MINI作为涨幅最大的子品牌，2021年销量同比增涨超98%。

　　对宝马来说，选择在中国，与长城合作投产电动MINI车型，不仅是要延续对抗smart这个老对手，更是向着新能源领域加速转型的重要一步。说了多年的弯道超车，在2022年显露出更现实的图景。中国在新能源汽车制造方面的优势，已显露得愈发明显。

　　

　　今年上半年，中国公司电动汽车占欧盟纯电动汽车销量的5%。而在2019年，这个比例仅为0.4%。其预计，到2025年，中国电动车品牌的市场份额可能会达到18%——如果将一些在中国生产的非中国品牌电动车计算在内，那么2022年上半年中国生产的电动车占到欧洲电动市场份额的21%。

　　面对来自中国的比亚迪、蔚来、小鹏的来势汹汹，宝马这样的“老欧洲”不得不面临一个选择。是拱手将市场让人，还是顺应潮流。而宝马做出的决定是：加速与长城的合作，利用中国在动力电池等产业链方面的优势，以更低的成本实现电气化转型，实现对全球市场的重构。

　　欧洲眼下正面临能源短缺的困境，而供应链不稳定更成为悬在欧洲车企头上共同的达摩克利斯之剑。而中国，不仅具备完备的产业链体系、庞大的内需市场、逐渐积累的技术能力，还具有能源成本和劳动力成本优势。中国已连续七年成为全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车产业链，也是全世界最完善的。

　　

　　事实上，宝马的动作还不止将MINI产能搬到中国。今年9月，宝马也与中国的动力电池生产巨头宁德时代达成一项长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马纯电车型供应动力电池。显而易见，将MINI电动车型生产线搬至中国，宝马既能推动光束汽车项目，也能借助中国完善的汽车产业链加速电气化转型，可谓一箭双雕。

　　而对于长城来说，光束汽车项目的加速，也裨益良多。

　　在中国汽车行业中，长城汽车曾经是为数不多坚持不合资的整车企业，即使是大众和捷豹路虎曾递出合资橄榄枝，长城都没有接受。其实，不是长城太“飘”，而是有长城有慎重选择合资伙伴的底气：旗下多个品牌、多款车型都是爆款，年销量过百万台，利润超百亿，不用借助外力也过得很滋润。

　　

　　而选择宝马作为首个合资伙伴，长城不仅仅能够得到“名”与“利”，更能得到“实”。光束汽车项目的新工厂将整合宝马与长城的先进生产理念，应用国际最前沿的生产技术与质量管理体系，最终打造成为真正满足全球法规与市场要求的标杆工厂。正如吉利从并购沃尔沃中收获最大的不是技术，更不是品牌，而是体系力的巨大提升，长城也有望通过光束汽车，从宝马这个实力强劲的伙伴处“学”到很多——作为全球最知名汽车厂商之一的宝马，对全球主要市场、国家的法规、技术标准等，有深刻的理解和丰富的经验。在与之携手后，长城有望更顺利地把产品推向欧美发达国家，真正实现“全球化”竞争。

　　在俄罗斯、泰国等地设厂之后，长城的触角也可能伸向英国。最近长城汽车又被爆出有意收购MINI的牛津工厂，作为其出海在欧洲发展的一部分。一位来自长城汽车的消息人士表示，相关谈判已经在内部进行。尽管宝马方面已经否认，但此事的可能性并没有完全被否定。

　　而对于国内市场来说，光束项目或许也将继续增强长城在新能源领域的竞争力。长城多年来专注于SUV的生产制造，虽然长城旗下的新能源品牌欧拉势头强劲，但在竞争激烈的汽车市场，欧拉难以凭一己之力来与竞争对手抗衡。光束项目，显然将给长城带来不小增量。

　　毫无疑问，对于长城和宝马，电动MINI的产能转移、光束项目的加速，是一场双赢。

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