中国汽车行业的黄金时代即将来临

　　过去这一年，要问什么行业最火，造车一定是当仁不让的首选。

　　华为、阿里、百度、小米、恒大等各行各业的大佬纷纷涌入了造车行业，甚至抖音、快手等新晋互联网大佬也蠢蠢欲动，相继注册了汽车商标。仿佛一夜之间，汽车行业迎来了大航海时代，憧憬着广阔的海洋和无限的财富。

　　中国汽车行业的爆发看似突然，实则必然。在新的历史转折点，中国汽车行业将迎来百年一遇的自主崛起黄金时代。

　　回顾2020年以前的中国汽车市场，合资企业占了大部分的市场份额，特别是在高端车方面，国产品牌几乎毫无话语权。在最鼎盛的时候，仅奔驰，宝马，奥迪等三家品牌就占了高端车90%的市场份额。

　　

　　在这样的市场环境下，完全独立自主的国产品牌要么被合资企业打得苟延残喘，要么在利润微薄的低端车市场苟且偷生。

　　而且，大众、通用等外资企业垄断了涉及发动机、变速箱等关键零部件的核心专利，国产品牌几乎没有向上增值的空间，要想成功逆袭简直是天方夜谭。

　　当时代的车轮滚滚向前，汽车行业发生了翻天覆地的变化。特斯拉的出现打响了颠覆行业的第一枪。从此，汽车行业迈入了从燃油时代向电动化、智能化转变的历史新进程。

　　从汽车诞生至今，整个行业一共发生过3次重大的变化。1908年福特发明T型车，汽车取代马车成为现代社会重要交通工具，美国一跃成为全球汽车霸主，更是被喻为“车轮上的国家。

　　

　　福特T型车

　　20世纪70年代石油危机发生，日本车企以其精益化生产方式和低油耗、高性价比迅速成为全球汽车产量第一的国家，1970-1985年间日本汽车工业产值保持着每五年翻一番的速度。

　　1980-1990年汽车全球化范围越来越广，不同国家消费者对汽车的需求多样化性越来越复杂。于是，大众推出了全新的平台化生产策略，并于2000年启用，在保证多样化需求时，尽可能的实现不同车型零部件通用性，且缩减车型开发周期。

　　汽车行业的3次变化，带来了行业效率的大幅提升，也带来了行业权力中心的转移。而这一次，行业的变化更像是一次全面的进化。

　　它带来的不仅仅是行业的效率提升，更是对汽车的一次重新定义。以前，汽车只是出行的交通工具，以后，汽车将是与人类关系更加密切的移动空间。

　　在之前的3次行业重大变革中，中国还处于农业化向工业化过度的早期极端，无缘参与到深层次的竞争当中，只能从行业释放出的巨大红利中捞点残羹剩饭。

　　如今，再次面对时代的变革，中国汽车行业已经抢先一步走在时代的前列。未来5年将是中国汽车自主崛起百年一遇的黄金时代。

　　如果抓住这次机遇，中国将实现产业的蜕变升级，并有希望成为全球汽车产业的权力中心。如果错过这次机遇，中国依然只能够在汽车行业里赚点为别人打工的辛苦钱。

　　那么，在时代的机遇面前。中国的汽车产业是否做好了准备？

　　政策支持，国产夺取市场

　　时代的变化从来不是一蹴而就，它需要有一个破茧而出的过程。在这个过程中，是否有足够的动力作为支撑，帮助冲破重重障碍并最终破茧成蝶就是一件至关重要的事情。

　　从市场的角度而言，这个动力就是需求。只有市场有足够的需求，才能够帮助企业源源不断的获取能量最终破茧。

　　2009年1月，我国启动了新能源汽车“十城千辆”的推广工程，并且每年从国家财政拿出数百亿元补贴新能源汽车产业的发展。新能源汽车的发展大幕就此正式开启。

　　在国家政策的引导加上财政资金的补贴下，我国新能源汽车行业发展速度可以用一飞冲天来形容。虽然，在补贴政策实行的前几年，出现了一批来骗取财政补贴的行业浑水，但是新能源汽车产业的快速发展的趋势并没有改变。

　　2018年，中国新能源汽车产业达成新的里程碑，全年新能源汽车销量突破100万辆，仅中国的新能源汽车销量就超过全球总销量的50%。截止到2020年，中国的新能源汽车持有量超过450万辆，在全球市场稳居第一。

　　据统计，截止到2020年，全球新能源汽车持有量约为1020万辆。其中，中国持有约450万辆占比44%，、欧盟持有约320万辆占比31%，美国持有约170万辆占比17%。在新能源汽车的保有量上，中国遥遥领先全球其他市场。

　　

　　各国家/地区新能源汽车市场份额

　　毫无疑问中国已经成为了，全球市场需求最大的新能源汽车市场。

　　不过，2020年发生了一个小插曲。这一年欧洲的新能源汽车销售量达到136万辆，多于我国的127万辆。

　　之所以欧洲的销量会多于中国，主要是得益于新冠疫情下，为促进消费，2020年下半年政府对新能源汽车进行了高额的补贴。以德国为例，一辆4万欧元的汽车最高可以获得9千欧元的补贴。

　　同时，在欧洲售出的新能源汽车中，只有约50%是纯电动汽车，剩下将近一半的人买的是混合动力汽车。并且在欧洲售出的新能源汽车还有很大一部分并不是私人购买，而是由租赁公司购买，然后将其出租获利。

　　也就是说，欧洲的新能源市场还处于政策驱动的早期阶段，欧洲2020年的超高增长现象很有可能只是昙花一现。反观中国，在新能源汽车补贴大幅下滑的情况下，市场依然保持快速增长，已经形成了以市场为驱动的正向循环。

　　俗话说，肥水不流外人田。比中国成为全球最大电动车市场更重要的是，这一次国产汽车几乎没给外资品牌任何机会，一起瓜分了国内市场。

　　事实上，在燃油车时代，中国就已经连续多年蝉联全球最大汽车市场，每年的汽车销量超过2500万辆。只是那时的中国汽车市场空有体量，诺大的蛋糕国产品牌却只能眼巴巴的看着合资品牌抢走了绝大部分，自己捡点合资品牌不爱吃的填饱肚子，甚至有时候连肚子填不饱。

　　如今，步入电动车时代，国产品牌异军突起，成功从合资品牌手中抢过了大蛋糕。丰田、大众等外资品牌也不是没有努力，只是推出的几款电动车都毫无竞争力，最终销量也惨不忍睹。

　　

　　2020年纯电动销量前10车企（万辆）

　　在市场的催化下，国产品牌获得了足够的资金和经验积累，获得了电动车行业发展的先发优势，走出了国产崛起的第一步。

　　智能时代，中美一马当先

　　为什么电动车在很多国家都不温不火，特别是在美国，这个被誉为车轮上的国家，还是现代电动车先驱者-特斯拉的发源地，每年的销量只有中国的零头。

　　基础设施建设不完全是其中的一方面。以充电桩为例，中国建成的公共充电桩数量近90万个，美国的公共充电桩数量刚刚突破10万个。

　　更重要的是，电动车只是个过渡产品。从购买的经济性和使用的便利性等各方面而言，电动车相比燃油车几乎毫无优势。

　　未来的汽车一定是高度智能化的汽车，而电动车只是智能化的一个载体。从特斯拉在全球的畅销就可以看出，人们并不在乎车是燃油驱动或者是电驱动，人们在乎的是汽车的智能程度。同时，那些靠低价倾销电动车的企业也许现在能品尝到一些甜头，几年以后必将面临倒闭的风险。

　　当汽车步入智能时代，决定汽车价值的将不再是硬件，届时软件将重新定义汽车。汽车上最重要最有价值的部分也不再是发动机等硬件，而是电子电气系统、芯片、算法、智能座舱等软件。

　　汽车定义的变化意味着时代的交替，时代的交替又必然带来权力中心的转移。当汽车从硬件时代步入软件时代，德国和日本的没落不可避免。智能时代的汽车产业将形成中美分庭抗礼之势。

　　众所周知，德国制造和日本制造以高品质闻名世界。二战结束后，日本和德国凭借快速工业化，实现了腾飞。同时，日本和德国在工业化的同时，以精益求精的精神不断打磨工业技术，创造了被世界人民认可的国家标签。一件工业品如果原产地是德国或者日本，在世界各地销售时，必然能够获得消费者更多的信任，也能获得更多的溢价。

　　这种现象是典型的工业时代的特征：商品最重要的特性是耐用性。当工业时代成为过去时，世界迎来智能时代，商品最重要的特性不再是耐用性，而是可用性。

　　一个所有人都印象深刻的例子就是诺基亚和苹果。2010年，iPhone 4横空出世，瞬间让整个手机行业发生了翻天覆地的变化。曾经的全球霸主-诺基亚迅速消沉，苹果成为了新的王者，并且凭借苹果手机的成功，一跃成为全球市值最高的企业。

　　表面上看是苹果手机打败了诺基亚，实则是智能时代对工业时代的一次碾压式胜利。诺基亚在落败时依然是全球质量最好的手机，它可以挡子弹，还可以从3层高楼摔下毫发无损。而苹果手机是那样的脆弱，即使不小心从手里滑落也有可能摔坏屏幕。

　　然而，在苹果手机上你可以体验到各种最新最酷的软件，让你完全沉浸在手机为你营造的虚拟世界，这是诺基亚完全无法提供的。

　　所以，在智能时代，一件商品最重要的价值不在于它的硬件有多好，而在于它的软件有多酷。日本和德国在工业化时代积累的优势在智能时代也就变得不重要了，而且在智能化建设的进程上，美国领跑全球，中国紧随其后，德国和日本远远落后。

　　通过一些数据可以大致反应这种格局。

　　在人才储备方面，美国的软件开发者约300万，中国200多万，德国80多万。此外，中国每年新增软件开发者数量全球领先，有望在未来几年在软件开发者总人数上超过美国。

　　在公司成就方面，全球排名前20的互联网企业，其中有12家为美国企业，8家为中国企业。德国和日本两国的互联网市场被美国企业严重挤压，很难诞生本土互联网巨头。

　　在人工智能方面。中国的企业和学术机构在人工智能的研究上投入巨额资金，2020年中国申请了全球超过70%关于人工智能的专利。

　　在芯片设计方面，英特尔、英伟达、高通等美国企业垄断了高端芯片设计市场，中国华为旗下的海思这几年异军突起，具备和美国企业掰一掰手腕的实力。

　　很明显，在智能时代的国家竞争中，德国和日本明显已经没落。与工业时代不同，智能时代最显著的特征就是海量数据的产生与处理，任何一个互联网巨头其用户规模都是以亿计。德国和日本受制于本土市场规模、创投环境、人才培养、社会氛围等各方面的影响，不具备在智能时代拥有充分竞争力的条件。

　　所以，在工业革命的红利即将走到尽头，世界迎来智能时代时，中美两国将分享到最多的红利。

　　尽管现在中国还落后于美国，但是中国的发展势头和发展速度已经超过美国，超越美国也不是一件不可能完成的事。

　　新三大件，软件定义汽车

　　在燃油车时代，汽车最重要的三大件是发动机、变速箱、底盘，到了电动车时代汽车最重要的三大件变成了电池、电机（类似燃油车的发动机）、电控（电路控制系统），而到了智能汽车时代汽车，三大件彻底由硬变软，电子电气架构、自动驾驶、智能座舱成为了新的汽车三大件。

　　电子电气架构

　　汽车电子电气架构（又称E/E架构）是指整车电子电气系统的总布置方案，即将汽车里的各类传感器、处理器、线束连接、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，以实现整车的功能、运算、动力及能量的分配。

　　从汽车的智能化趋势来看，汽车设计面临着适应智能化的新需求，需要从电子电气架构开始，为智能化提供硬件基础。而过往汽车设计的多系统各自为战的模式，大大影响了汽车智能化的实施。

　　在燃油车时代，汽车上所有的电子控制单元都是相互独立的，要实现各个电子控制单元互相协同工作，必须在车里布置足够多的线束，传统的燃油车线束长度可达数公里之多。这样的布局方式在智能时代显然是不可接受的，它将大大降低电子系统的运行速度和运行效率。

　　同时，由于每个电子控制单元相互独立，每个都有独立的软硬件，就无法在后期通过OTA（over the air）的方式对汽车软件进行协同升级。

　　智能时代还要一个重要的特征就是迭代速度快，可能每个月，或者每几个月就会对系统进行一次升级更新。如果不能及时进行升级，即使是一年前购买的汽车也可能变成老掉牙的产品。

　　为了解决这个问题，特斯拉推出了新一代电子电气架构。它革命性地将分散的电子控制单元集中在一起，形成了CCM（一个电脑）+三大区控制器的电子电气架构。不仅大大提高了汽车的自动化程度，还将传统汽车长达数公里的线束缩短到了100米，大幅缩减了汽车成本。

　　

　　特斯拉的汽车电子电气架构，是为智能化而生的，并且配合特斯拉研发的操作系统，让特斯拉很从容的通过OTA的方式，不断提升特斯拉的用户体验。

　　在特斯拉之后，华为提出基于计算和通信的CC架构，由智能座舱、整车控制、智能驾驶三大域控制器构成。

　　

　　目前，特斯拉在新一代电子电机架构方面处于绝对领先的第一梯队，华为和大众处于第二梯队。2020年底搭载新一代E3电子电气架构的大众电动车ID3上市，不过这款车在上市后遇到了很多软件方面的问题；今年下半年，华为设计的CC架构也即将在在北汽合作的电动车上实现量产。

　　除此之外，其他汽车厂商的新一代电子电气架构还在设计验证的过程中。

　　智能座舱

　　随着新一代电子电气架构的普及推广，汽车也将变得越来越智能，智能座舱的概念也就应运而生。

　　座舱一词是由船舶和飞机行业引进而来，汽车座舱指车内驾驶和乘坐空间，而智能座舱则被定义为配备了智能化和网联化的车载产品，进而可以与人、路、车本身进行智能交互的座舱。

　　智能座舱概念的提出，顾名思义可以想到。汽车的定义已经不再局限于简单的出行工具，更像是一个懂你的智能移动空间。

　　智能座舱产业链可分为上游、中游、下游三个环节。上游环节可分为硬件和软件部分，硬件部分主要包括功率插件、显示面板、PCB以及芯片等，软件部分包括底层操作系统，基于操作系统能够衍生出部分中间软件、其他APP等。中游环节同样可分为硬件和软件，软硬件结合形成完整的控制和显示系统。中游的零部件最后集成到下游的整车上，形成完整的智能座舱系统。

　　

　　其中芯片和操作系统是整个产业链的核心。

　　芯片算力高低及结构设计很大程度上影响智能座舱各项功能，以中控多媒体、语音为例，芯片算力高低将影响中控多媒体对用户需求的反应时间，同时影响智能座舱对用户语音的识别准确率、识别速度等参数。

　　全球智能座舱芯片中，高通、英特尔、华为海思等传统芯片设计企业处于领先的位置，联发科，德州仪器等企业的芯片也在部分低端车型中得到了应用。

　　此外，2015年成立的国内独角兽企业-地平线发展迅速，其设计的芯片也开始在长安和理想的部分车型上得到了应用。

　　智能座舱是人与车交互的接口，而操作系统成为智能座舱的核心控制软件。操作系统能够管理和控制智能座舱的硬件与软件资源，后续大部分软件操作等将基于底层的操作系统实现。

　　智能座舱的操作系统将为用户使用提供统一接口和友好的交互界面，提升用户体验，也为后续智能座舱的功能扩展、第三方软件的安装与运行提供了平台。

　　就全世界过去几十年的发展而言，能称得上成功的操作系统只有三个，分别是微软的windows，苹果的ios/macos，以及谷歌的Android。而这三个操作系统无一例外都来自于美国企业。

　　随着汽车智能时代的到来，车载系统成为了各大厂商争相夺取的香饽饽。如阿里在2017年推出AliOS，超100万辆汽车搭载了阿里云AliOS系统；大众在2019年启动了vw.OS操作系统的研发，2025年前所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统。

　　虽然各家厂商都在车载系统上暗暗较劲，但是在汽车上不可能诞生下一个有着世界影响力的超级系统。

　　为什么微软、苹果和谷歌的操作系统能称霸全球。因为电脑和手机分别作为人类生产和生活过程中最重要的工具，有着最多的使用频次，最长的使用时长。即便汽车进入到智能时代，要从人类的生活中挤压走更多的时间几乎是不可能的事。

　　从目前的发展来看，华为对车载系统的定位最为符合未来的趋势。车载系统作为鸿蒙系统万物互联的一部分，是手机及其他智能硬件的外延，并与其他硬件融为一体。

　　自动驾驶

　　如果说智能是汽车行业发展的必然趋势，那么自动驾驶就是时代的王冠。谁拥有最好最成熟的自动驾驶技术，谁就拥有了号令天下的权利。

　　从目前自动驾驶的发展路线看，主要分为两派，一派是以特斯拉为代表的纯视觉派，一派是以谷歌、百度、华为等为代表得多感知融合派。

　　特斯拉遵从第一性的基本原则，认为真正的自动驾驶应该像人一样，通过眼睛去观察道路情况，然后根据道路情况作出操作决策。

　　多感知融合派的支持者认为仅仅依靠摄像头模拟人眼是不可靠的，必须搭配激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等其他设备获取更多的道路信息，确保自动驾驶系统能够更准确的判断道路情况，作出更加精准的操作决策。

　　这两个派系不能说谁对谁错，通往成功的道路往往不止一条，只要自动驾驶系统能够做到在完全开放的环境下比人驾驶的事故率更低，就能够获得市场的认可。

　　在纯视觉方案这一派，几乎是特斯拉凭借一己之力在推动发展。由于纯视觉方案对于算法和算力要求极高，曾经作为特斯拉纯视觉方案供应商的Mobileye也在慢慢转向多感知融合方案。

　　特斯拉总裁马斯克多次在公开场合称：我觉得我们已经非常接近 L5 级自动驾驶了。我有信心，我们很快就会完成开发 L5 级别自动驾驶的基本功能。

　　然而，特斯拉的自动驾驶系统已经多次跳票，究竟何时马斯克口中的L5级别自动驾驶能变成现实，还不得而知。也许是明年，也许是5年后，也许是10年后。

　　在多感知融合方案这一派，谷歌是最早开始探索的，也汇集了世界上知名的自动驾驶大拿。可惜的是，谷歌在投入巨资研发多年以后，并没有取得实质的进展。到目前为止，并没有任何量产汽车搭载谷歌的自动驾驶系统。遗憾的是，谷歌也曾和其他汽车厂商进行过沟通，没有汽车厂商愿意搭载谷歌的自动驾驶系统。

　　在多感知融合方案这一派，最惊艳的当属华为。2021年上海车展，搭载华为L4级别自动驾驶系统的极狐电动车首次亮相，从各方的试乘体验可以看出，华为的自动驾驶系统在目前可量产电动车中遥遥领先。

　　除了谷歌和百度外，多感知融合方案的代表企业还有国外的Argo、Zoox、Cruise、Aurora，国内的百度、小马智行、文远知行、AutoX等企业，只是这些企业的自动驾驶系统暂时还无法在大规模量产车上搭载。

　　在量产车上搭载，是自动驾驶系统走向成功必须踏出的一部。因为自动驾驶系统需要依靠数据不断进行迭代升级，谁的数据越多，谁训练出来的模型可能就更好。

　　从这一点来说，特斯拉走在了世界的前面，而中国的企业也在紧追不舍的追赶脚步。

　　抓住机遇，树立中国品牌

　　燃油车时代即将成为过去时，汽车行业洗牌是大势所趋，这是时代赋予国产汽车行业一次百年不遇的机会。

　　曾经的燃油车时代，国产车企的品牌没有议价能力，在市场上只能以性价比的方式在低端车市场拼命内耗。而在燃油车向智能汽车过渡的时代，传统汽车品牌反应缓慢，并没有及时占领用户心智。

　　中国在政府的引导及社会各界的共同努力下，拥有了智能汽车时代的先发优势，也掌握了智能汽车时代的各项核心技术。

　　如果国产车企能够通力合作，各自发挥自己的长处。国产智能汽车有望在以华为、百度等为代表的企业引领下，打破过去国内乃至国外用户对中国车企低端低质的认知，创造全新的中国品牌形象。

　　当然，机遇不会一直都在，留给国产车企的时间并不充裕。包括大众、丰田等车企将在未来几年投入数百亿美元，调动一切可调动的资源进行智能驾驶汽车的研究。

　　未来3-5年是考验国产车企能否抓住这一历史机遇的关键时间节点。

　　如果成了，不仅能让国产车企成功进入高端，走向海外，甚至能让世界重申审视“中国制造”这几个字的含义。

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