吉利给最畅销车型装上“车联网”，互联网汽车这个大潮必须要赶了？

　　大概很少有汽车企业会在3月15日的晚上办活动。

　　在这个夜晚的8点，汽车厂家和公关，都会紧张坐在电视机前。接下来几个小时发生的事情，或许将改变他们未来几个月的工作规划，也决定了他们当天晚上——甚至未来几天能不能睡上觉、吃上饭。

　　从这个角度看，吉利汽车是潇洒的。

　　在海风徐徐吹过，温度不冷不热，恰处旅游最佳时间的海南三亚，吉利的明星产品博越迎来了2018款上市。

　　近千人的会场被200多家媒体，以及供应商、经销商员工填满，黑压压一片。虽然从外观来看，博越似乎变化并不大，但真正的改变却是内在与颠覆性的。

　　发布会上，最重要的环节不是新车发布，而是“GKUI吉客生态互联系统”的推出。2018款博越也成为了吉利首款搭载这一系统的产品，售价9.88-15.98万元，“加量不加价”。

　　在上汽因为斑马系统与“互联网汽车”大火之后，吉利也拿出了一套属于自己的车联网系统。

　　这或许意味着：即使无人驾驶与未来汽车听起来还很远，但自主品牌在车联网与自动驾驶上的竞争，已经掀起帷幕一角。

　　快速增长与如履薄冰

　　“如履薄冰”——这个词或许与如今风头正劲的吉利汽车并不相符。

　　坐上中国自主品牌销量第一把交易，在多年前收购沃尔沃汽车后，又将奔驰母公司戴姆勒汽车9.69%的股份纳入囊中。“吉利汽车”这个名字，成为了海内外报道中最主要的主角。

　　但在3月15日晚上发布会后的采访中，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧却对36氪在内的媒体说，“作为自主品牌，吉利还在路上，还在奋斗之中”，他每天依旧“如履薄冰”。

　　自主品牌销量老大的名字几乎每年都换一次，谁能做上这个位置，既凭实力，也凭点运气——对手是否犯错误。

　　从这个角度讲，吉利是没怎么犯错误的那一个。

　　最近两年，吉利以50%增长的速度跑步前进。销量增长的背后，是产品力与整个体系能力建设的提升。

　　这背后，不得不提到8年前的那次收购。

　　2010年，当吉利从美国人手中买下沃尔沃时，外界的声音里，显然质疑更多一些：蛇吞象能行吗？低端品牌收购高端品牌能行吗？吉利能拿到技术吗？

　　显然，时间给出了答案。特别是第三个问题的答案，是在最近两年，才真正显现。

　　3月15日上市发布会后，安聪慧接受采访

　　2012年，沃尔沃与吉利对外发布公告展开三项技术合作，其中包括车内空气质量、安全领域以及中级车平台方面。

　　2013年9月，吉利又在瑞典哥德堡与沃尔沃联合成立欧洲研发中心，共同打造紧凑型模块化基础架构CMA，研发小型发动机，开展联合采购，在科技创新方面深度合作，实现技术转让。

　　但直到产品出现，人们才真正感知到变化。

　　2016年博越上市后，人们看到了一个不太一样的吉利。设计上，博越由著名的前沃尔沃设计总监彼得.霍布里（Peter Horbury）操刀；配备的安全系统上，也有沃尔沃的影子。

　　随之销量大涨，博越一款车在2017年销量即达28.69万辆，占吉利汽车总销量近四分之一。

　　销量快速增长也带来了一些问题。除了偶发的质量问题，产能不足导致长期提不到车或者经销商加价售车，成为了被投诉的集中。除了博越的火热，更表明：成长是整个体系的。

　　吉客想让吉利“聪明”起来

　　在2018款新博越上市的当晚，这款明星产品却不是主角。人们的目光被GKUI吉客智能生态系统所吸引。

　　上一个智能移动终端时代，是手机的时代；而下一个智能移动终端，人们赌：是汽车。而GKUI则是“汽车终端里的安卓系统”。

　　与安卓相似，开放、多元，则是吉利试图赋予GKUI的。

　　也因此，这是一台集齐了BAT的发布会——百度地图、腾讯地图、阿里旗下高德地图的高管，先后亮相，为博越占台。

　　对于用户而言，使用习惯不同，对于导航的需求也不一样。而“一网打尽”三家，则几乎满足了所有消费者的需求，也是其他系统所不具备的。

　　“我们不是把供应商当供应商，而是合作伙伴。”吉利汽车研究院副院长沈子瑜如是说。

　　他认为，这是能够集纳3家图商的内在动因。一款手机装很多应用是很正常的事情，但对于汽车而言，现阶段则需要巨大投入。“我们的团队跟3家图商，是在一个房间里面长期奋战。”

　　GUKI界面

　　吉客智能生态系统通过G-ID会员管理体系，用户在使用时有独有的身份ID，车主通过登录认证，可获得G-STORE、G-钱包及导航、伴听、语音助理、E路通等第三方应用功能模块使用授权，并与手机界面相似，可以随时下载、删除应用程序。

　　而这一ID设置还可以同步到吉利的其他车型，驾驶吉利旗下的任意车型，都可以拥有最匹配用户喜好和习惯的用车体验。

　　根据沈子瑜的介绍，购买拥有智能网联功能车型的博越用户量达40万，占比90%以上。

　　此外，有将近33万的用户每月都在高频使用车载流量。

　　最近的统计数据显示，平均每车每月使用的车载流量为960MB，对比中国手机用户月均1.83G的使用流量，再考虑到使用时长的差别，“用户对车联网的依赖程度已经与手机相当。”

　　这也是GKUI的重要之处——将软件系统植入硬件，让汽车“聪明”起来。

　　安聪慧表示，未来，不仅是博越与吉利品牌的产品，吉利与沃尔沃合资的领克品牌也会使用这一系统。“但是根据品牌定义的不同，界面上的设计会有一些小的逻辑变化，但是核心是一样的。”

　　很多传统汽车企业并不喜欢“造车新势力”这个名词，它们来势汹汹，就像“门口的野蛮人”。

　　但安聪慧恰恰相反，他认为：被称为“造车新势力”的企业们，从某种程度上更懂消费者，而这是传统造车企业需要学习的。

　　与此同时，未来，吉利不仅软件方面要不断迭代升级，硬件也是一样。“汽车使用一般要起码五年，汽车硬件系统怎么样支撑这个软件？硬件也要升级。”

　　吉利控股的子公司“亿咖通”的一项重要职能则正是：致力于汽车级安全与质量等级的车载智能硬件研发——吉利汽车研究院副院长沈子瑜，同时也是这家公司的总经理。

　　站在这个节点上，汽车开始向真正的智能化转型，而新的挑战也已经开始。做到“比手机好用”之后，才是PK掉对手。

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