为什么丰田要把核心混动技术转让给中国车企？

　　（天下网商记者 黄天然）日经新闻近日报道，丰田汽车决定向广汽集团提供油电混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业销售这一核心技术。

　　据悉，由丰田、电装和爱信精机合资成立的BluE Nexus公司，已与广汽集团达成技术转让协议，广汽自主品牌将在2021年推出采用丰田THS混动系统（Toyota Hybrid System）的车型。

　　丰田油电混合动力引擎消息人士透露，除广汽外，BluE Nexus还将向一汽集团、吉利汽车转让这项核心技术，这一消息引起业界震动。

　　在混动汽车界，丰田是名副其实的王者，全球销量已突破1500万辆，在混动车型中拥有80%以上的市场占有率。

　　此次，丰田为中国车企输出的是一整套完整技术，这一看似“慷慨”的举措，究竟是图什么？

　　混动汽车的春天来了

　　丰田此番决策，主要还是为了把握市场机遇，随着政策转向，混动汽车发展正迎来重大利好。

　　9月16日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》已通过专家评审，很快将正式发布。

　　王秉刚在我国，节能汽车，是指低油耗燃油车和油电混动汽车，新能源汽车，是指插电式混动汽车和纯电动汽车。

　　1.0版本《技术路线图》于2016年发布时，是以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为主，节能汽车为辅；

　　2.0版本《技术路线图》却将节能汽车提升到与新能源汽车并重的地位，提出以“电驱动”代替“电动化”，预计到2035年，节能汽车与新能源汽车各占50%。

　　路线改变，预示着目前围绕新能源汽车实施的发展政策，比如财政补贴、牌照优待、税费优惠等措施，未来可能会向节能汽车倾斜。

　　在限行限购的广州，已经单独辟出了节能汽车指标，进入目录的车型可以单独摇号，中签率高于普通燃油车。

　　广州个人普通车牌与节能车中签率对比广汽丰田因节能车极高的中签率强势宣传而在广州的节能汽车目录中，多为丰田、本田的国产混动车型。

　　此外，新能源车目前可以享受到的免购置税和消费税优惠政策，未来也有可能向节能汽车倾斜。

　　总之，过去姥姥不疼舅舅不爱的混动汽车，终于要迎来春天了。

　　新能源车发展未及预期

　　政策大调向，还是因为新能源汽车发展现状未及预期。

　　在1.0版本《技术路线图》中，有2020年、2025年和2030年三个时间节点，新能源汽车销量占比目标分别为7%、15%和40%，保有量目标分别为500万辆、2000万辆和8000万辆。

　　然而，2019年，我国汽车总销量为2576.9万辆，其中新能源汽车销量为120.6万辆，占比仅为4.6%。

　　甚至从2019年6月至今年6月，国内新能源汽车市场产销还经历了“12连跌”，到2020年上半年，国内新能源汽车销量为39.3万辆，销量占比进一步下滑至3.8%。

　　我国之所以大力发展节能与新能源汽车，一方面是为了发展壮大相关产业，另一方面也是为了履行节能减排承诺。

　　在《巴黎协定》中，中国承诺将于2030年左右让二氧化碳排放达到峰值。

　　今年9月，中国再次承诺，要努力争取在2060年前实现碳中和，而要实现这一目标，必须加速削减碳排放、改变能源结构。

　　作为全球第一汽车产销大国，汽车碳排放占我国总体碳排放的8%左右，因此有效控制汽车碳排放至关重要。

　　而在新能源汽车发展未达预期的情况下，把燃油汽车转变为消费者更易接受的混动汽车，有助于大幅降低汽车碳排放。

　　混动可为长期过渡方案

　　说到混动汽车，目前除了比较另类的增程式混动，主流方案有插电混动、48V轻混和非插电混动。

　　插电混动汽车被归类为新能源汽车，其实消费者一直不太买账，毕竟如果家里有条件插电，为什么不直接上更省钱的纯电动？因此插电混动汽车推广至今，市场占比还不如纯电动汽车。

　　至于48V轻混技术，对降低油耗的帮助十分有限，只是胜在技术门槛不高，便于普及，一旦市场基数大了，从整体上来说，也能对节能减排起到一定作用，算是一种聊胜于无的方案。

　　论减能减排效果，最好的混动技术，还是以日本两田为代表的非插电混动，几乎可以将燃油汽车的油耗减半。

　　2017年，丰田发布过一则报告，称其20年来生产的1000万辆丰田混动汽车，减少了7700万吨二氧化碳排放。

　　哪怕在纯电动汽车大行其道的今天，非插电混动对节能减排效果仍不容忽视。

　　举例来讲，丰田凯美瑞双擎等车型搭载的2.5L混动系统，热效率达到41%，这个数字看上去远低于纯电动汽车电机95%以上的热效率，但如果考虑到目前大部分电力仍来自化石能源，要是算上火力发电机组40%左右的热效率，纯电动汽车并不像纸面上那么清洁。

　　也就是说，非插电混动虽然是一种过渡方案，但在广泛应用可再生能源和清洁能源发电之前，仍不失为一种好方案。

　　为什么丰田会开放技术

　　既然非插电混动这么好，为什么1.0版本的《技术路线图》没有大力推广？

　　一是因为这项技术门槛太高，二是因为丰田几乎统治了这一领域。

　　相比燃油车和其他混动车，非插电混动对内燃机和电机的要求较高，需要精密的动力分配装置和成熟的动力分配策略，技术研发难度本来就很高。

　　再者，丰田早在1997年就量产第一代普锐斯，围绕其动力分配系统中的行星齿轮组专利，建立了强大的技术壁垒。

　　第一代丰田普锐斯对其他车企来说，要绕过丰田专利开发非插电混动技术，门槛甚至比研发纯电动车更高。

　　正因如此，除了一根筋轴到底的本田，国内外车企基本都放弃或是跳过了非插电混动技术路线，直接走上了研发纯电动汽车的道路。

　　这便导致了——“全世界只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动。”

　　然而，随着纯电动汽车技术日趋成熟，丰田THS系统的节能优势不再，而且本田也绕过丰田专利搞出了i-MMD系统，能耗表现完全不输。

　　更重要的是，汽车行业对发明专利的保护期为20年。

　　2017年2月，丰田THS系统的基础专利——行星齿轮组专利便已在美国、欧洲失效。

　　而在中国，丰田最早一批申请的行星齿轮组专利也将于2023年过期。

　　为了让THS系统在专利失效前发挥余热，早在2019年4月，丰田就宣布免费开放23740项混合动力技术专利，直到2030年，这些专利都可以免费使用。

　　如今，丰田又将全套混动技术转让给中国车企，中国则将混动汽车列入《技术路线图》，也算是投桃报李，各取所需。

　　走混动路线有望实现多赢

　　对丰田来说，转让技术并不会无利可图，反而可能带来丰厚的利润。

　　2014年，丰田在江苏常熟实现了混合动力驱动桥等动力总成的国产化，搭载国产混动总成的卡罗拉双擎及雷凌双擎开始销售，正是从此刻起，丰田混动逐渐获得了中国消费者的认可，在2016年突破了年销量10万辆的目标。

　　2019年，丰田及雷克萨斯的混动车型在中国销量已达到24万辆。今年9月，丰田混动车型在中国累计销量突破100万辆。

　　然而，如果按节能汽车与新能源汽车各占50%算，未来每年至少有一千万辆国产新车需要搭载各种混动系统。

　　这么大的市场，丰田只靠自己根本吃不下来。

　　因此，丰田将混动技术开放给中国车企，还是想从本田i-MMD混动、48V轻混等方案手中争夺更多的市场份额。

　　一旦THS混动的蛋糕做大，最终受益的还是丰田，毕竟专利免费，技术咨询服务可不免费，而且相关零部件也多来自电装和爱信精机，丰田大可以通过配套供应链赚钱。

　　对中国车企来说，使用成熟的丰田混动技术，可以在短时间内提升产品力，与其它品牌形成差异化竞争。

　　此外，去年9月11日，工信部发布了双积分修正案，不仅提高了新能源汽车核算标准，还将低油耗乘用车纳入其中。

　　双积分的计算方式比较复杂，主要是为了让车企尽可能削减燃油车油耗，生产高性价比的新能源车型。一旦车企双积分负值未能按期抵偿，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

　　因此，在双积分政策的主导下，丰田混动技术对中国车企还是有吸引力的。

　　总之，随着丰田将混动技术专利转让给中国车企，加上政策对混动汽车的倾斜，这为中国车企推出新的廉价的低能耗车型提供了机遇，也有望为丰田、中国车企和国家带来一个多赢的局面。

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