“失败者”铃木，小型车王国里的绝对霸主！

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　　2018年9月4日，当重庆长安汽车股份有限公司与日本铃木正式达成协议，长安以1元钱的价格收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木股份之后，这个曾经在中国大陆上掀起过小型车狂热的日本车企，在众人的唏嘘声中黯然神伤，正式宣布退出了中国市场。

　　作为日本四大知名摩托车制造商的铃木，它在日本静冈县滨松市的一户农村家庭诞生。

　　在此后100多年的发展历程里，铃木从一个和马达轰鸣和工业制造毫不相干的棉花采摘与织布工，在日本近现代工业革命大发展的背景下，铃木的创始人铃木道雄用自己的雄心，抓住了历史的发展契机，在滨松这个日本的近代工业摇篮之地，将自己义无反顾的投身到了工业制造的行业领域中来。

　　怀揣着儿时的梦想，铃木道雄从一名学徒工开始成长，并在不到十年的时间便实现了自己人生第一个创业的起点：铃木式织机制作所。凭借着自己在学徒时期学到的扎实功底，铃木道雄所生产的织布机效率远超当时的同类产品，这也让铃木道雄赚到了人生的第一桶金。

　　二战前夕，凭借着自己敏锐的嗅觉，铃木道雄嗅出民用汽车在今后将具有极大的发展潜力，因此他毫不犹豫地将铃木企业开始转向对四冲程直缸发动机的研发。

　　不过历史总会给人开一些不大不小的玩笑，随着二战的爆发，日本政府对于棉花产业的需求开始急剧增加，铃木道雄不得不在政府的要求下继续潜心经营自己的织布产业，而这也让铃木道雄成为二战后为数不多没有受到太大战争影响的日本企业。因为战后在日本驻军的美国，他们同样有着大量的棉花织布需求。

　　不过随着1951年全球棉花市场的一次大崩盘，铃木道雄意识到自己的企业已经开始岌岌可危，铃木道雄对于民用汽车生产的想法又一次浮上心头。于是在战后重建和市场环境的双重作用下，铃木道雄在1952年生产出了自己第一台带有单缸风冷两冲程发动机的摩托车。

　　当时这款摩托车与其说是摩托车，还不如说它只是一辆装了个小马达的自行车。

　　这款摩托自行车的排量只有区区的36CC，所能提供的动力也只有区区的1马力，但这却是铃木道雄第一款真真正正，完全靠自己研发生产出的摩托车，这也为铃木今后的彻底转型打下了基础。

　　此后几年，铃木道雄正式成立了铃木自动车工业株式会社，也推出了几款不同动力的摩托车，并凭借着一款名为Power Free的摩托车，赢得了当时在日本具有很高知名度的富士山越野赛的冠军。

　　从此，铃木道雄的华丽转身彻底完成。

　　既然已经在摩托车领域取得了不俗的成绩，那么铃木向汽车行业进军也就显得顺理成章了。

　　1954年铃木汽车正式成立，隔年,铃木便宣布自己的第一辆汽车SUZULIGHT，正式下线。这款SUZULIGHT当时采用的是双横臂的独立悬挂结构，搭载的是一台0.36L的双缸冷风二冲程发动机，动力也只有区区的12KW，最高时速只有85KM/H。

　　虽然SUZULIGHT和如今的汽车比起来真的是弱爆了，但在日本的民众心中，SUZULIGHT绝对是当时日本的小型车代表作之一。同时，铃木的SUZULIGHT也和斯巴鲁、三菱等老牌车企一道，为日本今后所独有的K-car小型车文化奠定了扎实的群众基础。

　　随着时间的流淌，铃木无论是在摩托车领域还是民用车领域，都将自己的名字深深地刻进了每一个日本消费者和竞争对手的心里。在此期间铃木也推出过多款较受欢迎的小型车，并在1970年，铃木推出了一款在现在都被众多越野爱好者奉为“神车”的小型越野汽车——吉姆尼，而这款车也算是铃木众多车型中，最早进入中国人视野的一款小型汽车。

　　1979年，铃木又诞生了一款红遍中国大江南北的小型汽车——奥拓，而我们也在1995年正式将奥拓第二代进入中国，开始了本土化的制造与生产。

　　由于奥拓进入中国市场的时机正是我国改革开放的伊始阶段，先富起来的一批人已经开始有了对汽车的追求。当时人们最容易接触到的汽车类型，都是来自于东方明珠香港那里传来的日本品牌，于是奥拓乘着这股消费热潮将自己小型车的知名度传遍了中国的大街小巷。

　　铃木奥拓在中国大火之后，我们先后有四家具有军工背景的车企都开始在生产国产奥拓，它们的产品分别是：长安奥拓、江南奥拓、江北奥拓和西安奥拓，而我们最熟悉的就是长安奥拓。

　　只可惜，国产化的奥拓在发展到2006年后，由于排放标准达不到国家III级排放标准，奥拓开始逐渐消失在了我们的汽车舞台，而此后的回归也未能再次掀起当年的热销。当年生产江南奥拓、江北奥拓和西安奥拓的企业，则在奥拓消失后，在经过一系列的出售与整合之后，剩余的部分则逐渐演变成了如今的比亚迪。

　　铃木除了有奥拓这款热销的小型车以外，铃木也先后推出过铃木雨燕、铃木速特翼等小型车，这里面除了雨燕有接近奥拓的成绩以外，其他车型似乎并不如铃木所预期的那样热销。

　　至于铃木的那款小型越野神车吉姆尼，也许是出于硬派小越野过于小众化，以及硬派越野较低的舒适性等因素考虑，铃木一直不愿将这款车在中国实现彻底的国产化。这也让吉姆尼空有“神车”的称号，但却始终无法在中国车市占有举足轻重的地位。

　　作为进入中国市场最早的一批汽车品牌，铃木在国人心目中的地位和知名度自然是不言而喻的，铃木也以小型车的廉价和超高的产品性价比，深深俘获了众多中国消费者的心。但我们在90年代后汽车发展史，就犹如一部改革开放的进步史书一样，随着人们生活的越来越富裕，人们对于生活和品质的追求也在开始逐渐改变，而这种改变也深刻反映在了汽车需求的身上。

　　不可否认，铃木让很多家庭实现了第一辆车的梦想，铃木也将这种小型车的文化与成本打造到了极致，正如通用的一位CEO曾经说到的那样：世界上还没有任何一个车企，能说自己可以在小型车领域超过铃木。

　　只可惜在中国市场，小型车对于铃木而言，它真的是“成也萧何败也萧何”。

　　随着人们对汽车使用观念以及家庭需求的改变，我们的用车理念开始逐步受到欧美汽车文化的影响，大家开始对于汽车的空间、动力以及装载能力等有了根本性的转变。特别是在进入2000年后的近十年时间里，很多富起来的人都开始逐渐考虑购买自己的第二辆汽车，而此时小型车则很明显无法进入这部分人的视野。

　　也许是铃木对于自己小型车在全球市场上所处于的领先过于自信，铃木在很长一段时间对中国市场的改变选择了忽视，或者说是不够重视，这导致铃木的车型换代速度非常缓慢，而这也让铃木为此付出了沉痛的代价。

　　2011年后铃木小型车销量开始出现逐年下滑，而此时我们SUV车型又开始逐渐大火了起来，但就这样铃木依旧执着于自己的理念，而没有发现自己的战略缺失。

　　直到2015年和2017年，铃木才匆匆推出两款小型SUV：维特拉和骁途，但此时的中国车市，已经不再是小型车的天下了，再加上铃木自身长久以来的管理混乱，铃木已经失去了自己在中国赖以生存的市场资本。

　　中国车市是一个很看重品牌影响力和口碑传承度的车市，而我们消费者对于汽车的认识也并不是具有广泛的独立性，因此在消费者的选择领域里，铃木销量和品牌影响力的双重下跌，这都让消费者对于铃木多年来所积累和耕耘的小型车精致、省油、操控性好等印象消失殆尽，而此后国产车的迅速崛起，则成为了压死铃木的最后一根稻草。

　　所谓“兵败如山倒，病去如抽丝”，铃木的节节颓败以及自己对于小型车的执念，注定了铃木在中国真正的命运。也许正如网友们所谈到的那样，对于铃木而言，也许真的是只有摩托车和东南亚市场，才是铃木真正的归宿。

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