将韩系车赶出中国市场的，也许就是现代起亚自己

　　“drive your way”，这句现代汽车的广告语，怎么翻译最恰当？

　　“你赶紧走吧”

　　

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　　每到世界杯年，现代起亚集团就分外活跃——尽管当年韩国队在世界杯上的口碑并不怎么样，但这不妨碍现代起亚这家韩国汽车巨头借世界杯来造势。

　　不久前，现代汽车集团发布消息称，现代汽车和起亚汽车今年上半年在北美市场销量突破80万辆，尽管同比微跌，但相比日系对手动辄二三十的百分比下滑，已属不错。

　　现代汽车集团还着重指出，新能源是其重要发力点，今年上半年，现代和起亚全球新能源销量超过40万辆，累计销量更是突破300万辆大关。

　　该消息一出，估计你会一脸问号，现代和起亚在全球卖了这么多新能源车？为啥在国内街头基本看不着？

　　其实，有这种疑问是正常的。尽管现代起亚在韩国本土和北美市场风头强劲，但在中国市场，可以用一个词来形容：一言难尽。

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　　就在现代汽车集团发布全球销量亮眼成绩的同时，其在华市场的销量数据也已出炉。数据显示，今年第二季度，现代品牌车型在中国市场的销量为3.7万辆，同比减少61%，在华市场份额从上季度的1.7%跌至1.5%。

　　而另一个难兄难弟起亚，也是举步维艰，数据显示，今年第二季度，起亚在华销量几近腰斩，同比减少49%至1.6万辆。

　　如果你对这个数据没有直观概念，那么我们不妨再说个数字：十年之前的2012年，以现代和起亚为主的韩系车在中国市场占有率，一度达到10%以上。而今年上半年，这个数字，为1.6%。

　　

　　也就是说，在这短短十年的时间里，韩系车在华，完成了对自己的“去化”。

　　有人说，韩系车的跌落，是由于“民族情感”问题，其实这个说法有失偏颇。要知道，当年中日岛争事件，对日系车的影响更大，范围更广。但日系车在两年的蛰伏期后，凭借着过硬的品质和出色的口碑，不仅赢回了自己的位置，而且更进一步。

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　　韩系车的问题，与其说是“天灾”，不如说是“人祸”。

　　说到韩系车两个最大的代表品牌，现代和起亚，给市场的产品印象并不负面。毕竟，这两个品牌都以设计而著称，现代起亚汽车集团也在中国相继投资建立研发中心、大数据中心，希望提升产品竞争力。

　　但是，一手的好牌，却被打得稀烂。最让人诟病的，是现代起亚的市场策略，过于功利缺乏长远眼光。

　　比如，在十年前，中国车市的红利年代，也是韩系车的好光景。但，现代起亚非但没有抓住机会积极推出新车，反而把老车型一改再改，一款索纳塔卖十年，以图最大榨尽车型的剩余价值。

　　

　　好不容易想通了，肯加速引入新车型了，面临已遭受负面影响的品牌形象，现代起亚却采取了“饮鸩止渴”的办法，一味地打“性价比”牌，用低价来博取短期销量。

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　　伴随追逐短期利益而来的，还有混乱的销售政策和渠道政策。为了尽可能地回笼资金，消除库存，现代和起亚品牌一度终端经销商乱象频生，同城经销商之间价格倾轧的状况屡见不鲜。

　　而自身利益大为受损的终端经销商，更无心去维护品牌形象，所有人的想法就是去库存，拿返点，终端价格混乱不堪，服务质量更是无从谈起。

　　这种恶性循环的结果，就是市场销量的连续下滑。为了扭转局面，现代起亚开启了走马换灯式的换帅，甚至破天荒启用李峰、向东平等中国高管代表韩方股东全面负责中国市场的业务。

　　比如，北京现代不久前宣布换帅，曾离开北现四年又回归的吴周涛，出任中方一把手。而在吴周涛离开的四年间，曾有陈桂祥、刘宇、杜君保坐过这个位子，换帅如此频繁，在传统合资车企非常罕见。

　　

　　频繁的换帅，并没有扭转销量与品牌的颓势，相反的是，换上来的人，都知道自己只是“救火队员”，谁都不知道自己能在位子上坐多久，反而更为关注短期利益。

　　到如今，在华积重难返的现代起亚，几乎已成死局。哪怕北京现代第一工厂已被出售给理想汽车的情况下，北现近两年已亏损超过110亿元，哪怕今年三月份股东双方为其增资输血9.42亿美元，也是杯水车薪，难挽大局。

　　写在最后：

　　“以一己之力将韩系车赶出中国”，这是网上关于现代起亚这些年来一系列“骚操作”的评论。

　　事实上，现代起亚并不是没有意识到前些年短视造成的恶果。比如，起亚已经宣布新起亚战略，宣称今后所有新车型均与海外同步，哪怕车名也与海外一致，新车起亚第五代Sportage，甚至被直译为“狮铂拓界”。不过，这种矫枉过正的举措，究竟能起到何种作用，还有待观察。

　　

　　如今，随着车市调整进入深水区，像DS、东风雷诺、广汽菲克等品牌已先后退出中国市场，如果现代起亚再不抓住最后的机会，很难讲不会步前者的后尘。

　　是否会“将韩系车赶出中国市场”，就要看现代起亚自己怎么做了。

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