南航“退群”天合联盟背后原因(2)

　　一场“南航去哪儿”的好戏就此拉开帷幕。

　　一山容二虎

　　2007年11月15日，北京人民大会堂，南航举办了一场声势浩大的新闻发布会，到场的包括国务院副总理、国资委主任、民航局局长，以及天合联盟成员公司的CEO。当天，南航正式成为国内第一家加入国际航空联盟的航空公司，比国航加入星空联盟要早一个月。

　　众所周知，没有任何一家航空公司的航线网络可以覆盖到全球的每一个角落，成立航空联盟的意义就在于取长补短。联盟成员在不需要投入大量资源的情况下可以拓展航线网络、增加运力、提高航班密度，并且使得乘客在国际枢纽转机时更加方便。如果联盟伙伴之间的航线网络存在高度互补性，可以有效提高客座率，降低成本。

　　除了利用代码共享和航线联营等手段拓展网络之外，成员公司还可以通过资源共享(航站楼、贵宾室、值机柜台等)、地勤合作、航班衔接、积分互通、甚至是联合采购等手段为更多旅客提供更好的出行体验，同时也提升品牌影响力。

　　正是因为这些潜在的利益，三大航空联盟成立之后吸引了大量航空公司加入。天合联盟于2000年6月22日由法国航空公司、达美航空公司、墨西哥国际航空公司和大韩航空公司联合成立，2004年9月与“飞翼联盟”合并后，荷兰皇家航空公司以及美国西北航空公司亦成为其会员。目前，天合联盟拥有20名成员;另一家星空联盟拥有28家成员，寰宇一家则拥有13家成员，三大联盟成员的运力约占全球的60%。

　　加入天合联盟之前，南航已经是国内客运量最大的航空公司，但国际航线屈指可数，网络不够完善，在国际市场上的竞争力也不如国航和东航。

　　时任南航集团公司总经理的刘绍勇接受采访时表示，“加入天合联盟，将弥补南航自身国际航线网络不足、航班密度低的缺陷，南航将利用天合联盟的国际航线网络将自己的航班延伸到世界”。

　　2008年，刘绍勇北上担任东方航空董事长，在他的极力推动之下，东航也成功入盟。2011年6月21日，同样是在北京的人民大会堂，东方航空和旗下的上海航空共同宣布加入天合联盟，“两虎容于一山”的局面由此形成，这也为南航如今的“退群”举动埋下了伏笔。

　　放眼全球，除了中国之外，同一个国家的两家大型航空公司加入同一个航空联盟的现象实属罕见。

　　以美国为例，美国联合航空、美国航空以及达美航空分别属于星空联盟、寰宇一家和天合联盟。在欧洲，汉莎航空与国航同属于星空联盟，法国航空与荷兰皇家航空同属于天合联盟，而英国航空则是寰宇一家的创始成员。

　　被冷落的南航

　　南航想要退出天合联盟并不是一天两天的事情。

　　国际航空杂志《航空周刊》去年11月份的一篇报道指出，南航的管理层曾给下属发放一份调查问卷，询问加入联盟是如何帮助他们工作的，并且让他们评估退出天合联盟对公司的影响。

　　当时的背景是，同属于天合联盟的东方航空、达美航空以及法荷航集团刚刚完成一笔股权交易。东航集团和达美航空各自出资约3.75亿欧元(约合人民币29.6亿元)参与法荷航的定向增发，最终分别持有法荷航约10%的股权。

　　某种意义上，加入同一个联盟就已经意味着合作，而联盟成员之间的股权合作属于“锦上添花”。但在这场横跨三大洲的交易中，南航作为最早加入天合联盟的国内航空公司却不幸沦为看客，被晾在一边。

　　事实上，南航早在2010年就已经和法国航空在广州-巴黎航线，和荷兰皇家航空在北京-阿姆斯特丹航线上实现航线联营，而东航直到2016年才和法国航空以及荷兰皇家航空实现三方联营。论交情，南航和天合联盟成员的关系更深，但因为上海坐拥两大航空枢纽，且国际航线的客源更多，东方航空借此后来居上，将南航挤到了一边。 　　南方财富网微信号：南方财富网