清华大学 李克强：智能网联汽车发展现状及趋势

首先，我介绍一下智能网联汽车作为清华大学这样一个团队对它的发展的一些认识以及实践。大家都知道，汽车本身是一个非常传统的经典的产业，如果要谈到时髦的词语，技术革命、颠覆创新，在汽车产业里面应该说是为数不多的，从最早的燃油汽车到100多年前汽车产业对工业的贡献，之后随着现在各种技术的变化，我们汽车产业在不断升级，到了最近这10、20年，包括我们提到今天的主题，新能源汽车以及汽车的动力系统，有大的技术变革和技术革命，包括在最近这几年提到的基于新一代的移动互联网技术以后所出现的汽车的智能化和网联化，对我们汽车产业会有大的变化，我们行业内通用汽车的CEO提到未来汽车产业5年的变化可能超过过去50年的变化，甚至形态也会发生改变，这是今天演讲主题里面提到的电动化和智能网联化的内容。

智能网联化实际上是两个独立的内容，既有紧密的联系，也相互独立。技术发展的趋势是这样的，一个是自动化程度不断进步，还有网联化程度不断进步。但是现在技术发展趋势是两者在结合，称之为智能网联汽车。这样一个技术发展我们可以通过这张图看到，智能网联汽车，名字是中国人取的，但其实是世界汽车发展的趋势。网联技术不断发展，自主智能化技术不断发展，但是单独靠两者发展是局限的，所以两者结合是最理想的，这种结合的技术，国外叫CAV，中国习惯叫成ICV。这个情况下我们谈智能网联汽车技术发展，与大家现在听到的车联网、智能交通技术，这之间是既有紧密地联系当然也有不同地差别。首先智能汽车一定是属于智能交通系统的一部分，智能汽车分阶段的，有辅助驾驶，也有未来完全地无人驾驶。

车联网也是一个广泛的概念，我们认为车联网是可以分为三个部分。最右侧的部分是电商、服务、智能制造。还有交通管理系统，还有狭义的汽车工业本身。协同式智能网联汽车。这个情况下对智能网联汽车，我们是这样定义的，它的重要作用不仅仅是我们提到的交通方式的改变，应该从解决交通的本质问题，安全同、节能减排、产业带动，还有减轻驾驶负担、娱乐、车辆共享、便利出行。我们看看国际上的变化，从我们传统的自主式自动驾驶往协同化发展，包括15年美国智能交通的发展战略提出的，要自动化和网联化程度不断发展，包括各式各样的示范评价，甚至进行产业化导入，中国国家政策法规的强制推进。在美国不仅是汽车制造业，包括汽车交通服务业还有一些汽车创新公司，他们在不断结合，推动技术发展。欧洲也有明晰的技术发展路线图，从时间对应到智能化程度，还有未来社会交通需要各种各样的产品，以及产品对应的不同的技术支撑。在日本也把智能网联汽车从大交通角度来看，协同的关系，不仅是车的问题，也有交通设施的发展趋势，在不同的支撑程度上在不断发展，不同的时间节点有产业化输出。包括日本前两年推出的所谓的国家设施主导的国家战略创新项目里的自动驾驶，做了清晰地战略规定，包括2020年时间节点，包括2025年以后完全的自动驾驶的出现。从国内外的情况可以看到，智能网联汽车的发展出现了这样一种市场目标和时间节点是一致的，政府推动、企业主导和技术先行的特征。

中国的情况，中国制造2025年谈到了智能网联汽车，前一段时间通过行业的共同努力也制定了智能网联汽车发展的技术路线图，技术路线图里面对于智能网联汽车发展分为三个阶段。第一阶段，起步期。2016—2020年，包括顶层设计方面是希望做到初步形成以企业为主体、市场为导向、跨产业协同发展的。2021—2025年，是一个发展期，希望能够基本建成面向乘用车与商用车的自主智能网联汽车产业链。到2030年称之为成熟期，希望能够建成完善的智能网联汽车产业链与智能交通体系，包括相关的标准、市场应用以及社会效应等等清晰的规定。通过结合中国的具体情况，制定出初步的发展路线图的基础上，我们要实现这样一个目标是需要我们全社会包括企业、官产学研等从技术上突破，实现这样一个技术路线发展的技术架构图，区别于传统汽车，我们提出了基础设施，基础设施不仅仅是指交通基础设施，包括信息的基础设施，这个情况下有车辆本身的技术，有信息交互的技术，这样的技术下我们各个企业如果想在这上面突破，需要完成相关的技术突破。这样一些技术突破应该从实现未来交通系统的美好愿景包括安全效率、节能减排、舒适和便捷、人性化的目的完成我们相关的技术。

我们根据国际产业发展的趋势，根据中国产业基础，我们制定出这样一个发展，智能网联乘用车里程碑。国际上主要从自动化的程度推动，我们把自动化和网联化结合起来，给网联化一个定义，不仅是基本的信息交互，到将来协同式的信息交互，网联和自动耦合的情况下，看未来产业发展的基础，这个基础上推动产业和产品开发。政府也启动了相关的项目，包括工信部、科技部、交通部，也包括了国家自然科学基金对智能网联汽车从基础技术到共性技术到示范应用，有相关国家项目支持。另外在国内整车发展与产学研合作方面对智能网联汽车也正在进行深入地合作，比如像最近我们长安的2000公里从重庆到北京的自动驾驶示范，我们和学校、供应商有紧密地合作。企业也针对产业发展的趋势制定了相关的产品技术发展战略，1.0—4.0的战略。包括长安智能汽车654战略，6个平台、5项技术、4个战略。除了我们汽车企业本身之外，我们智能网联汽车是一个跨领域的发展，在通信互联网企业，包括BAT、华为、大堂也在积极地建，开展一系列相关突破工作。我们清华大学本身也一直在这个领域做研究和应用，我们开展开放式，给国内外企业的合作，包括积极参与我们这样一个智能网联汽车的战略研究，包括产业化推进。也通过我们产业化的目标与途径，比如预警系统，我们做产业推动，这上面已经取得了阶段性成果，包括给国内的长安、广汽、上汽通用50等等这样一些主流企业进行产品的前端配套。

现在介绍一下智能网联汽车方面新的技术发展趋势。比如说未来通信技术发展，4G、5G发展，对智能网联汽车真正意义上能够实现高度地自动驾驶。比如说通过车和云端的信息交互和支撑，可以实现我们在广域范围的汽车安全。另外在这样一种通过我们现有的4G技术，所谓的高带宽、低延时、高可靠性，我们有协同式安全预警，包括交通信息发布，做到安全预警和提示。包括未来真正意义上的自动驾驶，不是全靠自身的传感器，可能在复杂情况下和局部区域情况下，通过地图的下载可以做到局部区域更加准确化。现在欧洲启动所谓的ICT for EV，通过通信信息的交互，对我们电动车驾驶有很好的支撑。这个项目我们中国包括清华团队也在做，我们通过做电动汽车和自动驾驶同时，国际上电动车和智能车硬件独立的情况下，我们用同样的硬件，能够实现更好地效应。这是我们当时做的实验平台。

未来在中国智能网联汽车发展，中国是有机会的，中国发展的突破口就是智能网联汽车终端方面，将来可能会基于北斗为基础的多模式定位，多模式通信再到网端一体化的通信，华为、大唐他们已经在做国际上前沿的引领。针对我们国家的体制优势，将来在基础平台方面我们可以面向全社会做一些基础贡献，再和各个企业应用平台结合，更好地推进我们智能网联汽车真正意义上的大数据应用。

我的介绍就到这里。谢谢大家。